Аналитический обзор состояния и перспектив развития авиации общего назначения в России (состояние на 2000 год)
|
|
|
| Фото |
Описание |
Данный обзор имеет целью анализ состояния и перспектив развития авиации общего назначения в России, включая необходимые на наш взгляд шаги для действительно энергичного распространения АОН в стране применительно к личному и корпоративному использованию воздушных судов, воздушным работам и спорту. При составлении обзора были использованы многолетний опыт деятельности различных коллективов и отдельных лиц, материалы конференций АОН, информация, полученная по сети Интернет и существующие нормативные акты. Обзор не претендует на всеобъемлющий охват проблем АОН и является выражением отношения к АОН в России его авторов, движимых исключительно желанием содействовать тому, чтобы участие в деятельности АОН в России стало доступным как можно большему числу желающих и, как результат, вносило в том числе свой вклад в оздоровление экономики страны.
I. Текущее состояние АОН в России
Формально авиация общего назначения получила право на жизнь весной 1997 г. с принятием нового Воздушного Кодекса РФ, признающего частное владение и эксплуатацию воздушных судов (далее в тексте - ВС), а также вводящего понятия ”пилот-любитель” и ”комерческий пилот”.
1.Количественный и качественный состав АОН
На сегодняшний день абсолютное большинство ВС АОН составляют ВС, зарегистрированные в Федерации любителей авиации (ФЛА РФ). Сведения о количестве ВС АОН противоречивые, по разным оценкам их число составляет около 1 тыс. бортов, большая часть которых - самолеты Як-18Т. Кроме того, эксплутируются ВС самостоятельной постройки, несколько импортированных самолетов и вертолетов зарубежного производства, самолеты Як-52 и Ан-2, вертолеты Ми-2.
Кроме того эксплуатируются также несколько тысяч (4-6) дельталетов, значительная часть которых применяется для авиахимработ в сельском хозяйстве.
Свидетельства пилотов-любителей имеют 2-3 тыс. человек, коммерческих пилотов - несколько сотен.
Размытость этих цифр обусловлена отсутствием отработанных систем учета, а также, в значительной степени, тем, что многие владельцы ВС и обученные пилоты не регистрируют свои ВС и умение летать, а предпочитают неофициальные полеты в связи с отсутствием четко регламентированных процедур, различными, часто непреодолимыми препонами в выполнении полетов со стороны органов, контролирующих воздушное пространство (ФСВТ и Минобороны).
2.Существующие условия для выполнения полетов
В отличие от большинства цивилизованных стран, имеющих уведомительную систему выполнения полетов на территории страны и разрешительную - при пересечении госграниц, в России все полеты должны выполняться на разрешительной основе, причем часто разрешение на полет должно быть получено как от гражданских, так и от военных органов управления воздушным движением (УВД), что отнимает много времени и зачастую делает бессмысленным использование воздушного транспорта, т.к. лишает его преимущества в скорости передвижения. К тому же изменившаяся за последние 10-15 лет экономическая обстановка привела к резкому сокращению числа действующих аэродромов, а сохранившиеся часто имеют весьма ограниченное время работы служб обеспечения полетов, к примеру, только в рабочие дни с 10.00 до 17.00, что еще более ограничивает возможность выполнения полетов. Полеты же без управления диспетчером не разрешены.
3.Недостатки существующих нормативных документов
Разрешительная практика выполнения полетов - лишь один из моментов, тормозящих развитие АОН. Другим существенным моментом является то, что ФСВТ не обеспечивает участников АОН стройной системой нормативных документов, регламентирующих деятельность АОН. При возникновении у участников АОН вопросов, чиновники чаще всего требуют, чтобы субъекты АОН выполняли все требования нормативных документов, действующих для ”большой” авиации. К примеру, требуют, чтобы субъект АОН имел:
- договор о базировании с каким-либо аэродромом
- договор о техническом обслуживании ВС организацией, допущенной к обслуживанию данного типа ВС
- организацию субъектом АОН собственной поисково-спасательной службы, либо договор с ПСС какого-либо аэродрома
и т.д.
Естественно, все указанные организации готовы заключить договоры, но не безвозмездно. А как быть, к примеру, пилоту-любителю, самостоятельно сконструировавшему и построившему в единственном экземпляре летательный аппарат и живущему в 300 км от ближайшего ”официального” аэродрома? Очевидно, что все три требования являются нонсенсом. Мы можем привести пример решения проблемы, предложенного чиновниками от авиации.
В 1998 г. компанией ”Рефлай” был приобретен комплект одноместного вертолета для самостоятельной сборки ”Mini-500” (США). Вертолет был собран, облетан и получил удостоверение о годности к полетам ФЛА РФ. На вопрос чиновнику СЗРУ ФАС о допуске к полетам и обслуживанию данного вертолета был получен буквально следующий ответ: следует направить (за счет компании) комиссию чиновников ФАС в США на несколько месяцев для обучения и (!) сертификации производителя комплекта, после чего данная комиссия сможет выдавать требуемые допуски. К сожалению подобные анекдотические предложения нам приходилось слышать регулярно.
Другой наглядный пример - автожиры. На сегодняшний день в России нет ни одного пилота-инструктора данного класса ВС, считающихся в мире наиболее безопасными из моторных ВС, т.е. нет возможности на законных основаниях пройти обучение на данном ВС. Не существует и нормативных документов по автожирам, хотя аппарат во многих отношениях представляется перспективным (безопасность, низкая стоимость аппарата и себестоимость летного часа, простота в эксплуатации) и отраслях (авиахимработы, патрулирование, туризм и т.д.) Подробнее об автожирах см. раздел III-5.
Кроме описанных проблем существует и ряд других, самой серьезной из еоторых можно считать изданный в 1997 г. приказ ФАС № 225, предусматривающий запрет на полеты ВС АОН, чьи владельцы не имеют Сертификата эксплуатанта АОН. Приказ, к сожалению, не сопровождается стройной процедурой получения подобного сертификата. В результате чиновники ФАС требуют от желающих получить подобный сертификат выполнения практически всех процедур, необходимых при получении коммерческого Свидетельства эксплуатанта, что требует нескольких лет подготовки пакета документов и, естественно, просто невозможно в случае не только владельца-одиночки, но и небольшого аэроклуба. К чести ФАС следует отметить, что вступление данного приказа в силу несколько раз откладывалось, но он по-прежнему висит дамокловым мечом над подавляющим большинством субъектов АОН
4.Проблемы кадров и подготовки участников АОН
Раньше подготовка пилотов легкой авиации велась почти исключительно в системе ДОСААФ-РОСТО, где имелся штат отлично подготовленных пилотов-инструкторов, квалификация которых до сих пор получает самые высокие и лестные оценки, в т.ч. от их зарубежных учеников и коллег, где качество инструкторского состава существенно ниже. К сожалению, в результате фактически полного прекращения государственного финансирования авиационных структур РОСТО многие пилоты-инструкторы и спортсмены потеряли возможность продолжать свою работу и вынуждены были сменить специальность. В результате на ветер выброшены огромные средства, затраченные государством в свое время на их подготовку. Более того, исчезла преемственность поколений в этом виде деятельности и через несколько лет страна рискует остаться без квалифицированных инструкторов и спортсменов в авиации, т.к. немногие действующие сейчас аэроклуьы РОСТО в лучшем случае сохранили парашютные звенья или обучают платежеспособных клиентов, которые обучаются исключительно для собственного удовольствия. Молодежь, которая могла бы стать сменой профессионалов, летать возможности не имеет. По тем же причинам стремительно сокращается парк ВС авиации РОСТО, годных к эксплуатации.
Проблема могла бы быть решена созданием летных школ при частных аэроклубах, причем с использованием для первоначального обучения более легких ВС. Во всем мире для первоначального обучения в основном используются ВС с мощностью двигателя 80-140 л.с., имеющие низкую стоимость летного часа и делающие доступным обучение гораздо большему числу желающих. У нас - самолеты Як-52 и Як-18Т с двигателем 360 л.с. Создание частных летных школ позволило бы решить сразу две проблемы:: трудоустройство профессионалов и увеличение количества участников АОН. Однако подготовка пилотов на ВС, не имеющих сертификата типа по действующему законодательству не допускается, а самолета первоначального обучения, удовлетворяющего этим условиям, среди сертифицированных в России нет.
5.Проблема информированности потенциальных участников АОН
Поскольку АОН в стране только еще делает первые шаги, остро стоит проблема информирования потенциальных участников АОН. Проще говоря, подавляющее большинство тех, кто мог бы пополнить ряды АОН, до сих пор не знает, что в России уже можно стать пилотом-любителем и владельцем ВС. В последнее время появились новые источники информации из которых хотелось бы отметить журналы ”АОН”, ”Аэропарк” и ”АОПА”, а также серверы компании ”Рефлай” (http://www.rusavia.ru) и Федерации любителей авиации (http://www.aviation.aha.ru). Тем не менее, необходимы дополнительные меры по активному привлечению новых участников АОН. Это могут быть авиашоу АОН, воздушные праздники, телепередачи и информация в уже известных изданиях общего направления. Все это будет способствовать увеличению количества субъектов АОН и, в свою очередь приведет к неминуемому привлечению новых средств в развитие АОН, снижая необходимость государственного финансирования.
II.Обзор состояния АОН за рубежом
Каждое государство имеет свое воздушное законодательство и даже в Европе возможности АОН существенно отличаются от страны к стране.Но наиболее демократичной и стройной системой отношений государства и АОН отличаются США. Федеральные авиационные правила США, отработанные за несколько десятилетий, практически исключают возможность двоякого толкования и различные недоразумения, а также предоставляют субъектам АОН максимально возможную свободу деятельности в разумных пределах. Именно поэтому США во всем мире считаются раем для частных пилотов. Как следствие, в частном владении в США находятся более 500 тысяч ВС, более 600 тыс. человек имеют свидетельства пилота-любителя или коммерческого пилота и, что немаловажно, более полумиллиона человек имеют рабочие места в сфере АОН. Годовой доход бюджета США от деятельности АОН составляет более 42 млрд. долларов.
И это при том, что в США, в отличие от России, отлично развита сеть наземного транспорта.
В Европе АОН развита несколько хуже, но, тем не менее, каждая из европейских стран покрыта сетью небольших аэродромов и посадочных площадок различных классов, что существенно облегчает эксплуатацию ВС АОН. Кроме того, максимально упрощены процедуры пересечения по воздуху государственных границ.
2.Условия выполнения полетов
Структура воздушного пространства большинства развитиых стран, состоящая из нескольких классов, делает возможным выполнение полетов в воздушном пространстве низших классов не только без предварительной подачи заявки или уведомления диспетчера, но даже без обязательного ведения радиосвязи с диспетчером, что на сегодняшний день в России расценивается как уголовно наказуемое деяние. Действительно, если, к примеру, владелец автожира совершает полет на высоте не более 100 м в радиусе 1 км от своей площадки в глухом районе тундры, где заведомо не может быть других ВС, зачем ему получать на это разрешение находящегося за сотни километров ближайшего диспетчера. Впрочем. подобные полеты потребуют изменения структуры воздушного пространства в России, о чем - позже.
3.Возможность выполнения воздушных работ
ИКАО понимает под воздушными работами полеты, не связанные с перевозками грузов и(или) пассажиров за плату. Таким образом, к воздушным работам можно отнести:
- авиахимработы
- корпоративные перевозки
- патрулирование лесов, ЛЭП и трубопроводов
- различные виды мониторинга и аэросъемки
- воздушную рекламу и т.д.
Поскольку большинство документов ИКАО являются рекомендательными, а не обязательными для стран-членов этой организации, то разрешение выполнять воздушные работы средствами АОН существует не везде. Тем не менее, большинство стран стремятся к тому, чтобы формулировка ”авиация общего назначения” включала в себя и выполнение воздушных работ. Для России это также актуально, поскольку сейчас некоторые виды воздушных работ, доступных автожиру со стоимостью летного часа 50 долларов, выполняются вертолетами Ми-8, стоимость летного часа которых в 20 раз больше.
III.Предложения и пожелания по развитию АОН в России
1.Поэтапные изменения нормативных документов
Здесь, в первую очередь представляется необходимым:
- изменение Воздушного кодекса в части определения АОН как авиации, используемой не за плату и в части разрешительного выполнения полетов
- отмена приказа ФАС № 225 либо четкое формулирование необременительной процедуры регистрации субъекта АОН, доступной субъекту-индивидуалу
- создание рабочей группы для скорейшего создания свода Федеральных авиационных правил АОН, которые бы всеобъемлюще регламентировали деятельность АОН не оставляя места для двояких толкований, которые могут затруднять деятельность АОН
- открытие на большинстве территории России воздушного пространства ниже нижнего эшелона для уведомительной системы выполнения полетов ВС АОН
2.Применение на воздушных работах
ВС АОН должны законодательно получить возможность выполнения воздушных работ, причем с четко сформулированным перечнем подобных работ
3.Создание экспериментальных воздушных зон
Имея целью приведение в будущем структуры воздушного пространства России к проверенным мировым образцам, в ближайшее время создать несколько экспериментальных воздушных зон с более демократичными правилами выполнения полетов. Представляется разумным создать эти зоны там, где:
- имеется необходимость регулярного выполнения воздушных работ (агрохимия, лесопатруль, учебный центр и т.д)
- местное Региональное Управление ФСВТ и РЦ ВВС готовы к подобному эксперименту
- имеется действующая летная база для эксперимента (сильный действующий аэроклуб)
Безусловно, подобный эксперимент потребует тщательнейшей всесторонней подготовки для обеспечения безопасности полетов.
4.Кадровые вопросы
Разработать и реализовать федеральную программу сохранения кадров АОН: пилотов-инструкторов, спортсменов, инженерно-технического состава путем поддержки аэроклубов, заинтересованных в трудоустройстве у себя профессионалов АОН, а также поддержки организаций, привлекающих в свои ряды новое поколение участников АОН. Кроме того необходимо разработать действенную схему поддержки разработчиков техники для АОН (самодеятельные конструкторы и коллективы)
Рассмотреть возможность создания при учебных заведениях отделений, готовящих специалистов АОН (менеджеров аэроклубов и летных школ, технических специалистов по легкой технике и т.д.)
5.Разработка и производство ”народной авиатехники”
Оценив потребность в определенных видах ВС АОН, провести на федеральном уровне смотр-конкурс проектов ВС АОН, победителям которого необходимо предоставить возможность выпуска небольших партий ВС для опытной эксплуатации (в том числе и в созданных экспериментальных воздушных зонах для сравнения экономической эффективности работы в таких зонах по сравнению с существующим порядком выполнения полетов). В качестве разделов конкурса целесообразно выбрать:
- легкий 2- и 4-местный гидросамолет либо самолет-амфибию для райнов с развитой гидрографией и слаборазвитой дорожной сетью (Северо-Запад, Сибить, Крайний Север, Дальний Восток, приморские районы и районы больших озер).
- легкий 2- и 4-местный самолет короткого взлета и посадки для степных и малолесистых районов. Вообще самолеты КВП и амфибии представляются интересными по причине практически неразвитой аэродромной сети, поэтому перспективы ВС, не требующих специально подготовленных полос очевидны.
- 4-местный самолет с дальностью 1500-2000 км и возможностью полетов по приборам для корпоративных полетов
- 2-3-местный автожир с возможностью оборудования для авиахимработ. Автожиры, весьма популярные в предвоенные годы во всем мире и использовавшиеся для самых различных целей (разведка ВМС, доставка почты на аэродромы из центров крупных городов и т.д.), после войны быыли вытеснены стремительно развиваюющимися вертолетами, более подходящими в основном для армии. Сейчас автожир переживает второе рождение, т.к. эксплуатация автожира значительно дешевле эксплуатации легкого вертолета, а по своим возможностям он превосходит не только дельталеты и легкие самолеты, но в некоторых случаях и вертолеты. Стоимость же автожира в несколько раз ниже вертолета такого же класса. Особенно перспективны автожиры на авиахимработах, т.к. имеют по сравнению с дельталетом гораздо более широкий диапазон эксплуатационных скоростей ( от 20 до 150 км/час против 50-110 у дельталета) и меньшим временем разворота на гоне (3-5 сек против 30-40 сек у дельталета), что существенно снижает стоимость обработки 1 га. Еще два существенных плюса автожира по сравнению с дельталетом - это легкость в управлении, снижающая уставаемость пилота, и меньшая зависимость от погодных (ветровых) условий.
- легкий 2-местный вертолет для первоначального обучения.
При этом следует провести анализ покупательной способности потенциальных заказчиков подобной техники, на основании которого учитывать при подведении итогов конкурса стоимость предлагаемой техники.
V.Примерная смета необходимых инвестиций.
1.Доработка и создание нормативной документации
Необходимо создание рабочей группы из 10-15 специалистов ФАС, ФЛА, юристов и представителей АОН для выработки новой редакции Воздушного кодекса, разработки Федеральных авиационных правил АОН и документации по экспериментальным воздушным зонам.
2.Экспериментальные воздушные зоны.
Помимо рабочей группы потребуют:
- внесения изменений в аэронавигационную информацию,
3.Проектирование и производство ”народной авиатехники”.
Расходы на подготовку и проведение конкурса. В целях экономии и более широкого резонанса целесообразно совместить с организацией и проведением авиасалона легкой авиации с широким привлечением зарубежных производителей, которые при должном подходе явно будут заинтересованы в участии, т.к. давно с любопытством смотрят на российский рынок, но относятся к нему весьма осторожно. Тем не менее практически все они признают, что российский рынок АОН является весьма перспективным. В случае, если курировать мероприятие будет госструктура, можно предполагать участие как минимум нескольких десятков фирм. Ориентировочное время - середина августа 2000 г. Это помимо прочего, позволит участникам конкурса максимально подготовить свою технику и провести в течение лета летные испытания.
Расходы по финансированию готовящихся к конкурсу проектов. Имеет смысл предоставить наиболее интересным коллективам ограниченную поддержку, например, предоставлением силовых установок, которые чаще всего становятся камнем преткновения, т.к. достойных отечественных нет, а импортные двигатели многим недоступны из-за цены.
Гранты победителям конкурса. Проекты-победители получают финансирование и(или) иные виды помощи для выпуска опытной серии.
Экономические эффекты.
- демонстрация достойных и интересных проектов позволит привлечь дополнительные инвестиции заинтересованных сторон, которые сейчас не рискуют вкладывать деньги в ”бумажные” ВС
- демонстрация готовности развивать АОН в России при государственной поддержке привлечет зарубежные инвестиции производителей АОН
- увеличение количества ВС АОН на выполнении воздушных работ позволит сэкономить значительные средства за счет резкого снижения себестоимости летного часа
- расширение использования ВС АОН на авиахимработах повысит производительность сельского хозяйства
- создание конкурентноспособных ВС АОН позволит выйти на внешний рынок, в то время как сейчас направление денежного потока в АОН противоположное и участникам АОН приходится приобретать как авиатехнику, так и комплектующие в основном в США
- увеличение количества субъектов АОН в лице частных владельцев ВС при грамотной налоговой политике увеличит поступления в бюджет
4.Дополнительные возможные проекты.
-журнал, призванный формировать интерес к АОН
-изготовление и распространение прочей продукции АОН: видео, каталоги, плакаты, буклеты, сувениры и т.д.
-школа юного пилота
|
|
|
