Этапы большого пути
Автожиры
|
|
|
| Фото |
Описание |
История создания автожира Охотник в фотографиях
 2004. Охотник 2М. Болван пластиковой лыжи (сделан в том же стиле что и кабина)
2004. Охотник 2М (на такой аппарат уже может устанавливаться кабина)
2004. Охотник 2М. Болван кабины.
2004. Охотник 2 с обтекателем
2004. Охотник 2. Стандартная приборная панель
2004. Три автожира Охотник разной модификации на полетах (лето 2004г)
Проект программы строительства и применения в народном хозяйстве автожиров
2003. Охотник 2. Испытания
Аналитический обзор состояния и перспектив развития авиации общего назначения в России
2003. Охотник 2. Фирменное приветстие
2003. Охотник. Взлет.
2003. Охотник. Полет в лыжах
2003. Охотник на МАКС 2003
2003. Охотники на МАКС 2003
2003. ВИДЕО. Испытания
2004. Охотник. Подготовка к испытаниям с полукабиной.
2004. Охотник. Подготовка к испытаниям с полукабиной
2004. Охотник. Подготовка к испытаниям с полукабиной
2004. Трехмерная модель будущей кабины
2004. Трехмерная модель будущей кабины
2004. Трехмерная модель будущей кабины
2004. Трехмерная модель будущей кабины
2004. Охотник 2М. Примерка готовой половинки кабины_2
2004. Охотник 2М. Примерка готовой половинки кабины_1
2004. Охотник 2М. Примерка макета кабины_2
2004. Охотник 2М. Примерка макета кабины_1
Ровно 100 лет назад, бескрылое, непокрытое перьями существо вида Homo Sapiens взлетело в воздух и впервые научилось перемещается в желаемом направлении, а не туда, куда несет его ветер.
Причина тому - сращивание тянущего пропеллера с аппаратом значительно тяжелее воздуха. Изобретение пропеллера сыграло приблизительно такую же роль в становлении авиации, как изобретение колеса в развитии наземного транспорта. Много позже на земле появились транспортные средства на воздушной и магнитной подушке, а в воздухе засвистели турбины.
Однако, Все начиналось с колеса и пропеллера.
Причем некоторые исторические факты свидетельствуют, что воздушный винт изначально был придуман не как устройство создающее тягу для поступательной скорости, а как средство для создания подъемной силы (вспомните вертолет великого Леонардо да Винчи).
Но реально, вертолету не суждено было стать первым, используемым человеком винтокрылым летательным аппаратом. Прежде, техническая эволюция создала автожир. И не спроста! Применение на летательном аппарате винта-крыла не обремененного мощным силовым приводом и не требующего, соответственно, управления общим шагом позволило существенно упростить несущую систему. Вертолетчики ”ели слона по частям” упростив проблемы устойчивости, надежности и системы спасения вертолета решая их на автожире. Таким он и остался - устойчивым, надежным, с постоянно действующей системой спасения - авторотирующим несущим винтом.
Существенное отличие вертолета одно - способность висеть. Хотя многие считают, что способность висеть - не самое главное достоинство (извините за каламбур). Куда важнее может быть скороподъемность или даже угол набора высоты. С этим у автожиров все в порядке.
Беда состоит в том, что в принципе об автожирах знают многие, а практически об их возможностях, проблемах, особенностях пилотирования и соответственно областях применения по настоящему знают единицы. Отсюда и рождаются споры между одними ”авиационными специалистами”, которые заливисто превозносят возможности этой машины и другими, еще более ”компетентными профи” относящим автожиры к подвиду мертворожденной экзотики. Где же истина? Почему, если автожиры так хороши как утверждают оптимисты, их громадные стаи не затмевают солнце, а если они благополучно сочетают в себе недостатки всех летательных аппаратов тяжелее воздуха, как объяснить тот факт, что они до сих пор существуют, летают и строятся? Причем их ”мировой запас” значительно превышает 10000 штук (смотри материалы ”Popular Rotorcraft Association”). Ответ прост. Безоговорочно нахваливают автожиры те, кто на основе имеющихся в их распоряжении сведений о том, что автожиры могут делать ”в принципе” строят умозрительную модель идеального автожира. Здесь и прыжковый взлет, и ”подрыв” при посадке, и высокая крейсерская скорость при очень низкой минимальной, и отличная маневренность в сочетании с нечувствительностью к атмосферной турбулентности, и многое многое другое…
Однако, как говорят электронщики, прибор должен работать не в принципе, а в корпусе, причем устойчиво работать!
А вот с этим как раз и проблемы.
Чтобы появился устойчиво работающий ”в корпусе”, наглядный пример для подражания - автожир, РЕАЛЬНО демонстрирующий все свои преимущества - должна возникнуть организационная и экономическая ситуация, сравнимая с ситуацией ”звездного часа” вертолетостроения:
авиастроение ”на подъеме”;
успешное развитие применения авиации во всех областях народного хозяйства; военный заказ и почти полное отсутствие летательных аппаратов внеаэродромного базирования.
Даешь вертолет! И дали. Не считаясь ни с деньгами, ни с жертвами.
Работали громадные НИИ и мощные КБ, создавались опытные экземпляры экспериментальных машин, строились специальные стенды, писались РДК и Нормы летной годности, создавались и отрабатывались новые технологии, решались наваливающиеся снежным комом проблемы ресурсной прочности, и т.д.
А нынче? Небольшие группки энтузиастов (и у нас и за рубежом), застенчиво (или беззастенчиво) меряющие линейкой хоть сколько-нибудь выдающиеся прототипы автожиров и пытающиеся в меру своих скромных возможностей самофинансирования сделать точно такое же, только с перламутровыми пуговицами?
Рыночная экономика. Даешь, блин, продукт в самоокупающиеся сроки!
Или Вы думайте, что в мире есть хоть сколько-нибудь достойные Нормы летной годности для автожиров? Или полагаете, что кто-нибудь из ныне строящих автожиры хоть раз воспользовался ресурсным стендом? Те, кто строят - не пользуются, а те, кто пользовался - уже не строят…
Самый крутой стенд - моторама для гонки двигателя, прикрученная к дровяным козлам. И это не у всех. Приблизительно та же картина в США и в Европе.
Где уж тут ожидать, что создаваемые автожиры продемонстрируют лучшие качества породы. Дай Бог, летали бы безаварийно!
Однако, что это мы все о грустном. Не все так плохо!
Аэродинамики, конструкторы, прочнисты, технологи все же работали, хоть и в прошлом веке. Работали в различных КБ, в ЦАГИ, NACA, ONERA, RAE, DLR, ЦИАМе, НИАТе и проч… Не стоял на месте и мировой автопром в части совершенствования моторов, ГСМ и новых технологий. Все эти знания лежат на, к сожалению, РАЗНЫХ полочках. Многие из них продаются, многие не востребованы, многие вовсю работают и стали общедоступными.
Нужно только суметь осознать необходимость обращения к каждой из этих полочек, суметь до них дотянутся и, что самое сложное, правильно обобщить полученную сумму знаний. Согласитесь, наши авиационные предки, идущие по тропе получения и обобщения ответов на вопросы, которые еще пока и никто не сформулировал, были в несколько худшем положении. Не говоря о том, что старшее поколение запросто могло попасть в разряд ”вредителей” в ”врагов народа”.
Теперь у нас другие рычаги для добросовестной работы, но, особенно в нашей отрасли, работа ВСЕГДА должна быть добросовестной, несмотря на любые удары рыночной экономики. А это значит в том числе и : не можешь петь - не мучай глотку!
Мы в лучшем положении, чем наши предки еще и потому, что у нас есть autoCAD, SOLIDEDGE, NАSTRAN и т.д., а современный ПК намного превосходит логарифмическую линейку; мы можем собирать и обрабатывать полетную информацию подключив ”спичечный коробок” к ноутбуку, а не тыкать циркулем в закопченный барабан или километры фотопленки шлейфового осциллографа.
Нам повезло! Легкая авиация востребована, и этот процесс не остановить.
Спустя 100 лет с момента когда брат Орвил у брата Вилбура стырил пассатижи, мы снова на рубеже великих свершений. Особенно, как ни странно, это касается автожиров. И вот почему. Недавно в Интернете прочел замечательную статью И.С. Гамбаряна. Не во всем с ним согласен, но вот какой абзац запал в душу: ”Большая авиация давным давно стала элементом пейзажа, и малому самолету нет до нее (как и обратно) никакого дела! - если он не пользуется ее аэродромами. Пересечение авиационных властей с летающим аппаратом происходит только на официальных аэродромах. А что, спрашивается, забыл на них частник, тещу?”
Действительно, большая авиация живет своей жизнью, а малой, еще жить и расти. Причем с полетами с аэродрома на аэродром большая авиация вполне справляется, а вот ближайшее будущее малой авиации - внеаэродромность. Летать вне аэродромов, с минимальными возможностями технического обслуживания - это призвание автожира! Вертолет сложнее технически и в пилотировании, самолет безусловно требует ВПП, у дельталета требования к полосе скромны, но в приличный ветер не полетаешь.
Вот почему я думаю, что в ближайшее время автожиры и гидросамолеты станут фаворитами малой авиации. Применительно к автожирам, это вызовет новый приток интереса, денежных средств, компетентных специалистов. Появятся новые образцы машин в корпусе, а не в принципе реализующих реальные достоинства и возможности автожира на современном техническом уровне.
А теперь ………….. пауза! Кто не успел нажать AUDIO OFF, мучайтесь.
”Первая ласточка” в ряду автожиров будущего - автожир ”Охотник”. Многие видели линейку этих аппаратов на Международном Аэрокосмическом Салоне ”МАКС2003”.
Научные исследования, связанные с его созданием ведет группа компаний ”Аэро-Астра”, официально осуществляя совместную программу с ЦАГИ - институтом, где начиналось отечественное автожиростроение. Устойчивое финансирование программы обеспечивает российский Нацпромбанк, совместно с другими финансовыми структурами. Это дает возможность проводить значительную часть так необходимых исследований и экспериментов. Надежная и спаянная команда из специалистов, во всех востребованных программой областях техники, сделала все возможное, чтобы пригодный для эффективной эксплуатации автожир появился в назначенный срок. Более компетентного специалиста по поршневым силовым установкам, чем Сергей Карлов мне встречать не приходилось, а трехмерная модель детали, сконструированная Лешей Егоровым, зачастую воплощается в металле раньше, чем из КБ приходят ее рабочие чертежи.
Естественно контролируется прочность элементов конструкции, ведутся работы по уточнению реальных и нормированию ожидаемых предельных нагрузок на летательный аппарат в случаях, когда они не четко оговорены в регламентирующих документах, осуществляется внутренний входной контроль материалов и выходной контроль готовых деталей.
Конечно, всех проблем не охватить, но мы верим, что современные автожиры станут заметным шагом в будущее малой авиации.
г. Жуковский
Ведущий инженер по летным испытаниям
Вертолетного отделения ЦАГИ
Виктор Шумейко
|
|
|
