|
БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ ИЛ-76 ДЛЯ ЕВРОПЫ
30.03.2001 - НОВОСТИ КОМПАНИЙ
|
Обращение Президента Ассоциации Грузовых авиакомпаний России (АГАК) Виктора Михайлова к общественности
Как известно, недавно европейская служба управления воздушным транс-портом «Евроконтроль» официально объявила о том, что с 1 апреля пролет над европейскими странами будет запрещен для многочисленных российских самоле-тов, не оборудованных системами предотвращения столкновений в воздухе (TCAS). Известно, что системы этого типа нигде кроме США не производятся, стоят немало и далеко не всем российским авиакомпаниям по карману.
Это событие – лишь одно из многих в череде «черных» для российской авиации дат по внедрению все более и более жестких требований, предъявляемых авиационными властями развитых индустриальных стран к коммерческой авиации. Современным западным требованиям большая часть парка российской авиации, самолеты которой создавались, в основном, в 60-е годы, естественно не отвечает.
С конца 90-х годов Соединенные Штаты Америки и ряд европейских госу-дарств стали вводить жесткие ограничения на полеты в своем воздушном про-странстве самолетов, двигатели которых по уровню шума на местности и эмиссии вредных веществ не соответствуют нормам, указанным в Главе 3 стандарта ИКАО (Международной организации гражданской авиации). С 2002 года для стран Евро-пы это станет нормой.
Горстка российских самолетов нового поколения, которые полностью соот-ветствуют требованиям ИКАО – Ил-96 и Ту-204 с двигателями ПС-90, конечно же не решит транспортных проблем нашей страны и для российских авиакомпаний, выполняющих международные рейсы, следующей весной начнутся «веселые» времена.
Сегодня же разговор о другом.
Надвигающиеся проблемы в полной мере относятся и к грузовой коммерче-ской авиации, в том числе основному российскому грузовому самолету Ил-76. Так, департамент транспорта Европейской Комиссии объявил о том, что с апреля сле-дующего года пролетать над европейскими странами «шумному» Ил-76 запретят. Таким образом, может случиться так, что в самое ближайшее время уникальный российский грузовой самолет будет навсегда вытеснен из воздушного пространст-ва Европы.
Ил-76 давно и прочно завоевал популярность и стал настоящей «рабочей лошадкой» не только российских, но и многих зарубежных авиагрузовых перевоз-чиков. Успех этого самолета объясняется уникальностью той услуги, которую спо-собны предоставлять операторы Ил-76, а также ее высокой экономической эффек-тивностью.
Не требуя дополнительного аэродромного погрузочно-разгрузочного обору-дования, самолеты Ил-76 могут работать в условиях аэропортов с неразвитой или слаборазвитой инфраструктурой, в частности в странах СНГ, Азии, Африки и Ла-тинской Америки. Таким образом, наличие на рынке этой недорогой услуги позво-ляет не только решать сегодняшние потребности целых регионов по воздушной транспортировке грузов, но и существенно расширяет клиентскую базу грузовой авиации, привлекая к использованию авиатранспорта категории отправителей, ко-торые типично пользовались другими видами транспорта.
Следует отметить, что с самого начала экономических преобразований Мин-транс России, Департамент Воздушного Транспорта, активно способствовали выходу российских эксплуатантов на международный рынок, тем самым оказав ве-сомую помощь в занятии этим самолетом ниши грузовых перевозок в этом числе и негабаритных, массой свыше 40% тонн и приносящий сегодня до 60% всех дохо-дов грузовой авиации России. Изъятие из эксплуатации самолета Ил-76, не имеющего аналогов, приведет к значительной потере рынка грузовых перевозок, возврат в который в дальнейшем весьма проблематичен и не реален. Поэтому вы-зывает совершенное непонимание, отношение государственных органов к перспек-тивам если не замены, то модернизации этого самолета.
Сохранить рыночную нишу, в которой предоставляется услуга Ил-76 – зада-ча, вполне реализуемая при выполнении некоторых вполне понятных условий, важнейшим из которых является осуществление комплексной программы модер-низации парка Ил-76 и продления жизненного цикла самолета для обеспечения соответствия летно-технических характеристик самолета требованиям междуна-родных авиационных властей.
Нет никаких сомнений в том, что такая программа может быть разработана на основе уже утвержденного Генеральным Конструктором «АК им. С.В. Ильюши-на» и «Ассоциацией Грузовых Авиакомпаний «АГАК»» – «Технического задания на модернизацию серийных самолетов Ил-76» и успешно осуществлена, обеспечив эффективное решение проблемы Ил-76, при условии реального объединения уси-лий всех заинтересованных сторон, а именно авиакомпаний-эксплуатантов Ил-76, российской авиапромышленности, Правительства России и, конечно же, потреби-телей услуг Ил-76 и страховых компаний. Важна также скоординированность дей-ствий авиационных властей России и тех стран, где работают Ил-76.
К сожалению, в настоящее время российские «заинтересованные стороны» объединять усилия не спешат. Даже те, кто вроде бы должен быть наиболее заин-тересован в реализации программы модернизации Ил-76 – сегодняшние эксплуа-танты самолетов этого типа, достаточно сдержаны, если не сказать, пассивны в этом вопросе.
Некоторые авиакомпании пытаются найти собственное решение проблемы. В частности, «Ист Лайн» ? крупнейший российский оператор Ил-76 и одна из самых крупных и активных российских грузовых авиакомпаний, по-видимому, связывает свои надежды с получением самолетов Ил-76 нового поколения –Ил-76МФ от уз-бекского производителя – Ташкентского авиазавода. «Атлант-Союз» объявил о намерении приобрести до 10-ти самолетов Ил-96-400Т. «Аэрофлот» же намерен как можно скорее заменить имеющиеся в его парке самолеты Ил-76.
Однако, по мнению многих специалистов, добиться хоть какого-то временно-го ослабления европейских требований можно лишь в том случае, если российская сторона, выступая единым фронтом операторов, промышленности, властей смо-жет представить рациональный и реалистичный план модернизации Ил-76. Такой план должен быть представлен на рассмотрение департамента транспорта ЕС и одобрен им в качестве признаваемого европейскими властями решения проблемы, так как в настоящее время в Европе существует довольно сложная трактовка того, какие модифицированные самолеты с пониженным уровнем шума будут допус-каться к полетам в европейском воздушном пространстве, а какие нет.
В этот раз «на авось» не пройдет. Европейцы настроены очень жестко. Они уже практически выбросили со своего рынка устаревшие американские транспорт-ные самолеты «Боинг-707» и DC-8, а теперь обратили свои взоры на Ил-76.
Поэтому в данной ситуации государство должно проявить жесткость по от-ношению к авиакомпаниям не желающих принимать участие в модернизации имеющихся у них самолетов Ил-76 и это должно расцениваться как нежелание со-хранения ведущего места на международном рынке грузовых перевозок рампового самолета, снижения престижа Российской авиации, что соответственно должно привести к адекватным мерам со стороны авиационных властей к эксплуатантам этих самолетов и в России.
Непонимания того, что только консолидация средств авиакомпаний в созда-нии единого технического центра и только в России, дающие минимизацию затрат на модернизацию, ремонт и их эксплуатационных расходов, современной эффек-тивной и экономической системы переподготовки и поддержания высококвалифи-цированного уровня экипажей, осуществляющейся по единой программе, может спасти существование этого самолета на грузовом международном авиационном рынке.
Непонимание – первый шаг к конфликтам, а при существующем состоянии американских и европейского авиационного содружества самолетов, с нашими – это первый шаг к стратегическому поражению российской в т.ч. грузовой авиации.
Нельзя допустить этого.
К тому же инициатива по продлению жизни лучшего российского среднего транспортного самолета находит поддержку в определенных кругах европейцев. В частности, уже сегодня в европейской авиагрузовой отрасли разворачивается кам-пания под лозунгом «Спасти Ил-76!», возглавляемая специализированной англий-ской еженедельной газетой «Эр Карго Ньюз».
Как пишет в редакционной статье заместитель главного редактора этой га-зеты Колин Бэллантайн «авиакомпании, брокеры чартерных авиаперевозок, меж-дународные организации и агентства, занимающиеся оказанием гуманитарной по-мощи, очень сильно надеются на этот самолет, который используется именно там, где он больше всего необходим. Каждый раз, когда случается стихийное бедствие или разгорается политический конфликт, самолет Ил-76 первым доставляет необ-ходимые грузы с гуманитарной помощью или эвакуирует людей из зоны эпицентра военного конфликта. Типичный и недавний пример – землетрясение в Индии, когда девять из десяти полетов с гуманитарным грузом выполнялись самолетами Ил-76, а остальные полеты совершались на грузовых самолетах «Боинг-707» и DC-8».
По мнению представителей мировой авиагрузовой отрасли, требования к Ил-76 по уровню шума слишком жестки для большинства из этих самолетов, мно-гие из которых сейчас постоянно эксплуатируются в «дружественных» по отноше-нию к грузовой авиации аэропортах, по большей части расположенных за много километров от густонаселенных городских районов.
Многие зарубежные специалисты полагают, что сохранение самолетов Ил-76 на международных воздушных трассах станет гарантией того, что в будущем будут выполнены сотни чрезвычайно важных и срочных рейсов с гуманитарной помощью, а также что Ил-76 сыграет свою, чрезвычайно значительную, роль в удовлетворении ожидаемого экспоненциального роста спроса на грузовые авиапе-ревозки по всему миру. Ожидаемый значительный ежегодный рост спроса означа-ет, что в условиях отсутствия этих самолетов образуется огромный дефицит на среднемагистральные экономичные грузовые авиаперевозки. В то же время рос-сийская авиация потеряет десятки, а то и сотни миллионов долларов неполучен-ных прибылей.
По словам Председателя ТИАКА по России и СНГ Исайкина А.И., «за грани-цей эта проблема зачастую понимаема лучше, чем у нас в стране. Никто не хочет терять весьма привлекательную и экономически целесообразную услугу. И для со-хранения этого найдется поддержка и среди влиятельных людей в мировой и ев-ропейской авиагрузовой индустрии».
«Если в апреле 2002 года самолетам Ил-76, как не соответствующим требо-ваниям по уровню шума, будут запрещены полеты в Европу, замену найти будет крайне трудно, - заявил Ларри Койн, президент Международной ассоциации грузо-вых перевозчиков (ТИАКА) и Исполнительный директор британской авиакомпании «Койн Эруэйз». – Потенциально подходящей заменой являются отвечающие тре-бованиям Главы 3 новые самолеты Ил-76МФ и Ан-70, но до наступления часа «Ч» они к реальной эксплуатации готовы не будут. К счастью, Ан-12 и Ан-124 продол-жат летать, но потеря Ил-76 серьезно ударит не только по российским авиакомпа-ниям, но и по грузоотправителям всего мира».
Важно отметить, что основы программы комплексной модернизации Ил-76 уже разработаны и представлены на рассмотрение правительства.
Так обеспечения соответствия экологическим требованиям, в частности нормам, указанным в Главе 3 стандарта ИКАО можно добиться несколькими путя-ми.
· Неглубокая модернизация самолета за счет доработки существующих двигателей Д30-КП по шуму на местности ? оборудование двигателей газогене-раторами на базе ПС-90 и установка минимального комплекса оборудования, необходимого для выполнения полетов в воздушном пространстве Европы.
· Глубокая ремодернизация самолета в результате замены сущест-вующих двигателей на дефорсированные ПС-90А, которые одновременно ра-дикально улучшают и экологию, и экономику самолета.
Программа ремодернизации Ил-76, несмотря на большую стоимость перво-го образца, решает задачу в более комплексном виде, и обеспечивает привлека-тельность самолета на более длительную перспективу.
Глубокая модернизация коммерческого парка Ил-76 (порядка 80-100 россий-ских и 80-100 зарубежных ВС) резко снижает затраты последующего тиражирова-ния и позволит экономически рентабельно эксплуатировать самолеты этого типа до 2015-2020 года. Реализация данной программы, по нашему мнению могла бы начаться за счет средств, предусматриваемых целевой программой «Развития гражданской авиационной техники России на 2001-2015 годы», для модернизации и сертифика-ции одного самолета, в соответствии утвержденным техническим заданием и меж-дународными требованиями.
С целью экономного и эффективного использования возможных внебюд-жетных средств, для последующего тиражирования парка самолетов Ил-76 (не ме-нее 30) и организации лизинга, необходимо создать специальную самостоятель-ную юридическую структуру, лизинговый эксплуатационный комплекс (ЛЭК-76), ядром которого должен быть российский завод (Рязань, Быково или Старая-Русса), а учредителями ГСГА Минтранса РФ, разработчик предприятия промышленности эксплуатанты и страховые компании, с наделением этой структуры лицензией на право ремодернизации парка российских самолетов Ил-76, предоставив всем уча-стникам финансовой схемы (ОКБ, завод, эксплуатант) право равного риска, бази-рующего на определяющем участии государства, путем снятия налогового бреме-ни с привлеченных финансовых средств (инвестиций)
Представляется, что четко проработанная и реально поддерживаемая авиа-компаниями, промышленностью и властями программа может быть представлена в Европейский Союз и иметь шансы найти понимание и, в результате, обеспечить отсрочку запрета на полеты самолетов Ил-76 в воздушном пространстве Европы до того момента, когда модернизация вдохнет новую жизнь в этот выдающийся транспортный самолет.
И эту задачу надо решить и для потомков:
будут они производить и летать на наших самолетах, работать на компьютерах за, по крайней мере среднемировую зарплату, или же мотыгой – за ничтожный физио-логический прожиточный минимум.
Президент АГАК. В. Михайлов
Контактная информация:
119048‚ Москва‚ ул. Усачева‚ 35
TEL: (095) 244-28-37
FAX: (095) 244-28-79
|
| При перепечатке материалов ссылка на www.MAKS.Ru обязательна |
|
|
