Оборонкой должно владеть государство

Гендиректор завода "Салют" Юрий Елисеев предлагает объявить пятилетний мораторий на акционирование эффективно работающих госпредприятий ОПК

Генеральный директор Московского машиностроительного производственного предприятия "Салют" Юрий ЕЛЕСЕЕВ последовательно отстаивает принципы, которые не приемлет или подвергает сомнению большая часть элиты российского ОПК. Причем под понятием "элита" в данном случае понимаются и высокопоставленные чиновники, и представители бизнес-сообщества.

Главные из этих принципов можно сформулировать следующим образом:

• государственное предприятие может не просто поддерживать эффективный бизнес, но и проводить в жизнь активную, а порой экспансионистскую рыночную стратегию, одерживая верх над более мобильным, по определению, частным капиталом;
• ядром и даже мотором интегрированной структуры, может быть серийный завод, причем не имеющий монопольного положения в отрасли;
• на рынке труда Москвы, для которого характерны высокие по российским меркам зарплаты, классическое промышленное предприятие с достаточно сложным, энергоемким, технологически сложным производством может быть вполне конкурентоспособным;
• кооперация внутри СНГ может быть более эффективной, чем совместные работы с западными фирмами.

Самое любопытное состоит в том, что Елисееву удается воплощать эти принципы в жизнь.

Залогом благополучия "Салюта" в последние 12 лет стали экспортные поставки в Китай Су-27 и Су-ЗОМКК, которые оснащены выпущенными на "Салюте" двигателями АЛ-31Ф. Однако было бы ошибкой считать, что успех пришел к заводу автоматически. В 1997 году, когда Елисеев стал директором, объемы продаж не превышали 60 млн долл. - примерно в 10 раз меньше, чем в 1991 г. В настоящее время предприятие поставляет технику на зумму более 300 млн долл. в год. На китайском рынке ему удалось завоевать новые позиции: двигатель АЛ-31ФН 1роизводства ФГУП ММПП "Салют" выбран для нового истребителя J-10.

Выход из кризиса осложнялся тем, что предприятие не было монополистом. Двигатели АЛ-31Ф в России выпускает сравнимое по возможностям с "Салютом" ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО). Разработчик АЛ-31Ф - КБ "Люлька-Сатурн" - вошло в состав ОАО "Сатурн" - пользующегося поддержкой властей объединения, сформированного на базе "Рыбинских моторов".

Успехи Елисеева определили несколько точных решений. В конце 1990-х годов "Салют" начал активно обновлять станочный парк, сертифицировал производство по стандартам IS09002, организовал поставку в Европу комплектующих для транспортного оборудования. Благодаря созданию своего КБ и налаживанию тесных связей с Центральным институтом авиационного моторостроения удалось обеспечить опережающее развертывание опытно-конструкторских работ. Осенью 2002 г. "Салют" в числе самых первых смог получить право ограниченного самостоятельного выхода с военной продукцией на внешний рынок. Елисеев сумел привлечь к сотрудничеству ряд небольших предприятий двигателестроения. В выступлениях руководителей Росавиакосмоса появился тезис о создании на базе "Салюта" интегрированной структуры, что фактически к 2002 г. уже произошло.

Генеральный директор УМПО Валерий Лесунов и Юрий Елисеев, к их чести, не скатились к взаимоуничтожающей конкуренции, от которой в 1990-е годы пострадали многие предприятия ОПК. Более того, в апреле 2003 г. два руководителя сделали неожиданный ход: "Салют" и УМПО на паритетных началах образовали корпорацию "Газотурбинные двигатели", что стало шагом к коренному изменению структуры отрасли. Фактически они интегрировали усилия и разделили рынок. Последствия этого объединения, которое, конечно, не будет быстрым и простым, многими до сих пор полностью не осознаны.

При всем этом "Салют" можно выдвинуть на конкурс образцовых предприятий советских времен. Завод сохранил и поддерживает значительную социальную инфраструктуру; стадион, дом культуры, сеть учебных заведений (факультет МАТИ, техникум, ПТУ, 8 подшефных школ). Более 50% работников имеют высшее и среднее специальное образование, число докторов и кандидатов наук за семь лет увеличилось с 3 до 70. Среднемесячный доход члена трудового коллектива в 2003 году приблизился к 15 тыс. рублей, что примерно в 1,5 раза больше, чем в отрасли. Возраст типичного работника за пять лет снизился с 58 до 41 года.

Впрочем, как и многим другим предприятиям ОПК, светлое будущее "Салюту" не гарантировано. Изготовители агрегатов и систем для авиатехники зависят от успехов самолетчиков. Удастся ли заполнить новой продукцией брешь, которая может образоваться при грядущем снижении продаж Су-27 и Су-30? Как отразятся на положении завода структурные реформы отрасли и возможное акционирование? Сохранит ли АВПК "Сухой" практику установления особых отношений с избранными предприятиями или перейдет на конкурсные принципы выбора подрядчиков? Начнут ли ВВС России массовую модернизацию парка истребителей? Гарантированных ответов на эти вопросы нет. В то же время аналитики полагают, что критическая точка в развитии "Салюта" пройдена еще в 1995-1998 годах и команда управленцев завода способна справиться с новыми проблемами.

- Юрий Сергеевич, при всем многообразии направлений развития авиационного двигателестроения его передний край - истребители. Известно, что у Вас своя, отличная от других стратегия создания мотора для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. В чем ее суть?

- Наш подход очень прост. В его основе тезис, который не вызывает у специалистов сомнений: Россия не готова к полномасштабной разработке двигателя пятого поколения. Подчеркиваю, не к работе над ним, а к выходу на этап проектирования. У нас нет необходимого научно-технологического задела. Чтобы его создать, нужно не менее двух лет. Я могу перечислить, как минимум, 20 необходимых технологий, которые есть на Западе, но отсутствуют в России. Хотя и этих двадцати технологий недостаточно для того, чтобы сделать двигатель поколения 5 или 5+.

Другая проблема. Если сегодня поставить перед собой цель создать двигатель пятого поколения, и работать только над ним, он появится не раньше чем через 10-12 лет. Его доводка неизбежно будет очень сложной и долгой - так всегда бывает, когда все элементы конструкции создаются заново. И за это время наши ВВС и зарубежные заказчики не получат ничего нового.

- Какова же, по Вашему мнению, альтернатива?

- Последовательная модернизация по продуманной программе всех компонентов двигателя: компрессоров высокого и низкого давления, камеры сгорания, турбины, системы управления.

- Вы считаете, что такой путь быстрее приведет к конечному результату?

- Нет, двигатель пятого поколения и в этом случае появится лет через 8 и то при нормальном финансировании. Но зато каждый год мы будем предлагать самолетчикам очередную модификацию АЛ-31. И заказчик сам сможет выбирать, в какой конфигурации и с какими параметрами ему нужен мотор. Одновременно будут улучшаться удельные параметры двигателя и его надежность.

Мы не просто предлагаем, мы уже идем этим путем и показываем первые результаты.

На авиасалоне будет показан Су-27 с двумя нашими двигателями, оснащенными всеракурсными соплами. Успешно отлетал первый этап испытаний и теперь должен выйти на ракетные стрельбы истребитель с модернизированным АЛ-31 Ф. Его тяга повышена с 12,5 до 13,3 т, при этом он полностью взаимозаменяем со штатным. Мы ведем непростые переговоры с "ОКБ Сухого" об использовании этого мотора. По каким-то причинам, видимо, далеким от техники, они "Салют" не очень воспринимают. Но нас это не пугает. Политика - политикой, металл -металлом. Он все равно пробьет себе дорогу.

На МАКСе покажем принципиально новый компрессор низкого давления для АЛ-31 Ф. У него три ступени вместо четырех, а степень повышения давления на 20% больше. Для тех, кто понимает, новый компрессор - произведение искусства. Это результат освоения "Салютом" самых современных методов проектирования и технологий изготовления. Наши новые станки позволяют изготовлять рабочие колеса компрессора целиком из одной заготовки (ротор типа "блиск"), На следующем этапе уменьшим с 9 до максимум 6 число ступеней в компрессоре высокого давления. И так далее.

Сумма технологий, идей, проверенных на практике решений и сформирует облик двигателя пятого поколения.

- А вы уверены, что Ваши разработки будут востребованы? Ведь глава Росавиакосмоса Юрий Коптев пару месяцев назад заявил: "Конкурс на создание нового авиадвигателя для истребителя проводиться не будет - все необходимые решения правительством уже приняты: штатным двигателем истребителя станет АЛ-41Ф разработки НПО "Сатурн". Правда, в начале 2003 г. первый заместитель Коптева Валерий Воскобойников сообщил, что конкурс будет объявлен и НПО "Сатурн" примет в нем участие "наравне с другими конкурсантами". Мне трудно в этом разобраться. А Вам?

- Видимо, речь идет о не совсем верной трактовке заявлений гендиректора Росавиакосмоса. Я специально интересовался у Юрия Николаевича о проведении конкурса, и он ответил, что однозначно определен головной разработчик только по первому этапу двигателя. Это - НПО "Сатурн", и речь идет лишь о модернизации АЛ-31Ф.

Конкурс состоится на втором этапе, когда будет создаваться двигатель поколения "5+". Если победу определит только техника, у меня нет сомнений, что мы окажемся впереди. Я могу заявить и ответить за свои слова: без завода "Салют" создание двигателя нового поколения в приемлемые сроки и с минимальными затратами в России невозможно. Объединившись в корпорацию "Газотурбинные двигатели", "Салют" и УМПО становятся основными игроками на этом поле. Конечно, в кооперации найдется место всем, в том числе и "Сатурну". Но его место будет зависеть от состояния, к которому предприятие придет в ближайшие годы.

- Почему вы объединились и как будет развиваться корпорация "Газотурбинные двигатели"?

- В России наибольшие основания для объединения - у двух наших заводов. В свое время мы работали на паритетных началах: осваивали АЛ-31Ф и затем обменивались технологиями и опытом. Потом немного разошлись, что тоже было полезно - взглянули на процесс со стороны.

За последние годы цена двигателя практически не изменилась, а стоимость комплектующих и энергоносителей баснословно выросла. Кроме того, пойдя на объединение, мы исключили дублирование работ по модернизации АЛ-31Ф. Таким образом, сегодня и УМПО, и "Салют" видят в кооперации возможность снижения себестоимости нашей продукции.

Нам было важно доказать два принципа. Во-первых, что интеграция "снизу" возможна. Во-вторых, что предприятия с различной формой собственности могут прекрасно сотрудничать. Результаты не зависят от формы собственности. Важно, чтобы руководители были единомышленниками. Мы - с Валерием Павловичем Лесуновым. Для нас главное - не управление финансовыми потоками, а забота о предприятии, с которым связана вся наша жизнь. К сожалению, сегодня все больше менеджеров и все меньше директоров.

В перспективе корпорация будет расширяться по числу участников и по тематике. Сегодня есть уже больше десятка желающих к нам присоединиться. Но сильно спешить с количественным ростом мы не будем.

- Сейчас корпорация - "мягкое" объединение. Будет ли она меняться в сторону создания жесткой вертикали управления?

- Возможно, но не надо слишком спешить. Жизнь покажет. Двигаться будем "step by step". В чем беда России? Желание провести такие реформы, которые раз и навсегда решат все проблемы. В результате "получается как всегда". А наш принцип: сегодня лучше, чем вчера, завтра - лучше, чем сегодня.

- Пойдут ли через корпорацию заказы?

- Кооперация будет вести все переговоры по нашим общим делам. Объединение идет не только на базе АЛ-31Ф. Сегодня мы вместе делаем Д-436 для самолетов Ту-334 и Бе-200. На этапе серийного производства возможно подключение УМПО к двигателю АИ-222 для Як-130. Завтра появятся новые общие программы.

Но мы не претендуем на роль единственной двигателестроительной корпорации в России. Я, вообще, считаю, что загнать всех в один холдинг - это ошибка. Каждое КБ - это своя школа, свой почерк. Уничтожить ее, обезличить - преступление. Посмотрите на Южную Корею: богатая страна, самые современные компьютеры, книги по газодинамике, термодинамике - всё лучшее. Только двигателя нет, потому что нет школы. А у нас этих школ много. Это - наше богатство, наше преимущество. Поэтому объединение должно проводиться очень аккуратно.

- А как бороться с распылением ресурсов?

- За разговорами про объединение слишком часто стоит желание объединить финансовые потоки и управлять ими в интересах конкретных структур и лиц, а не для пользы государства.

Сегодня контрактные отношения, работа над общими программами на договорной основе не являются препят- o ствием для развития отрасли. Общих тем гораздо больше, чем можно организовать интегрированных структур. По Д-436 мы работаем с УМПО и предприятиями из Запорожья - КБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич". По проекту самолетного двигателя в классе 10-12 тонн "Салют" сотрудничает с "Пермскими моторами" и КБ "Авиадвигатель". По поворотному соплу - с "Заводом имени Климова". Ряд российских и украинских предприятий совместно создают Д-27 для Ан-70, в будущем которого я уверен и не понимаю, почему с таким злорадством некоторые относятся к неизбежным на этапе испытаний трудностям. Список проектов можно продолжать. Кто, кроме нас самих, в этих условиях возьмет на себя ответственность за решение, с кем объединяться?

Учтите еще один фактор: все наши интеграционные баталии почему-то сосредоточены только вокруг самолетных газотурбинных двигателей. Здесь - конкуренция, которую принято обосновывать переизбытком мощностей. Но я совершенно уверен, что на самом деле производственные возможности России по газотурбинным двигателям недостаточны. Если суммировать потребности энергетиков, газовиков, авиаторов, транспорта, Морфлота - выявится серьезный дефицит мощностей. Он возник в результате упадка предприятий, не связанных с авиапромом, но сегодня только авиационные двигателестроители могут, как буксир, вытянуть ситуацию. Мы должны дать таким предприятиям заказы и технологии. Этот делает развитие отрасли многовариантным, не позволяет спланировать все процессы в руководящих кабинетах, требует повышения активности и самостоятельности предприятий.

- И получается идти этим путем?

- Получается. "Салют" десятикратно расширил свою номенклатуру. Двадцать лет назад мы выпускали один, два, в переходный период - три типа двигателей. Сегодня имеем 10 типов в серии и еще столько же в разработке и в освоении производства. Завод будет выпускать энергетические установки около десятка типов мощностью от 200 кВт до 60 МВт. Мы покажем на МАКСе двигатель для газотурбовоза мощностью 1,5 МВт, сделанный по заказу МПС. За ним последует 20-мегаваттный мотор. "Салют" намерен закрыть брешь, образовавшуюся в газотурбостроении для флота. Уже отремонтированы первые судовые турбины, идет разработка новых для военных кораблей и гражданских судов. На подходе - гиперзвуковые двигатели, замкнутые установки для энергообеспечения космических аппаратов и т.д. Накануне МАКСа мы сжигаем первую тонну городских отходов на построенном нами мусоросжигательном заводе.

- В создании этого завода принял участие кишиневский завод "Топаз", контрольный пакет акций которого "Салют" приобрел в прошлом году. Почему Вы переносите производство в Молдавию? Неужели нет свободных мощностей в России?

- Во-первых, не только в Молдавию. Мы даем работу и объединяем предприятия из Гаврилова Яма, Нарофо-минска, Воскресенска и т.д. В филиалах и дочерних предприятиях "Салюта" по России трудится около 10 тысяч человек.

Во-вторых, лучше дать людям работу дома, чем тянуть их в Москву. Квалифицированных рабочих в России уже не хватает. Даже с учетом таможни и транспортных расходов продукция, сделанная в Молдавии, обходится в два раза дешевле, чем выпущенная в Москве, потому что там зарплата на порядок меньше. Недаром за "Салютом" в Молдавию и другие предприятия ОПК потянулись.

Работают на "Топазе" по большей части наши соотечественники, которых туда в свое время пригласили из различных регионов России делать системы управления ракет. В Молдавии сегодня другой работы для них нет. Разве мы не должны протянуть им руку помощи?

Но и это еще не все. За экономикой следует политика. Сегодня присутствие России в Молдавии обходится, образно говоря, в один рубль. Завтра придется заплатить 100. Как Запад переносит производство в Китай и Юго-Восточную Азию, так и мы должны переносить в СНГ. Там наш рынок, там партнеры по советскому оборонному комплексу, с которыми выгоднее сотрудничать, а не конкурировать. Очень важно, что мы ещё можем разговаривать на одном языке - русском.

Наши стратегические союзники - в СНГ. Я за сотрудничество с США, Канадой, Францией и особенно с Германией. У России с Западом есть взаимовыгодные проекты, но не надо забывать о своих интересах.

- Прояснилась ли ситуация с акционированием "Салюта"?

- Неопределенность сохраняется, но наша позиция остается прежней. Я уверен, что на эффективность предприятия, особенно в ОПК, форма собственности не влияет. Важнее, кто и как им руководит.

Какие претензии предъявляют ФГУПам? Первое: висят на шее у бюджета. Второе: все проедают, не инвестируют в будущее. Но "Салют" в 2001 г. заплатил более 50 млн долл. налогов. Это больше, чем государство в том же году вложило в авиапром. За последние 5 лет мы приобрели более 500 единиц самого современного оборудования, без которого, вообще говоря, могли обойтись. Мы и на старом выпускали в год в два раза больше АЛ-31Ф, чем сегодня. Износ активной части основных фондов составляет менее 43%. Новое оборудование -это наши вложения в создание технологий для производства двигателей следующего поколения.

"Салют" зарабатывает деньги для государства, умножает его собственность. Кому это мешает? Мне до сих пор никто не смог вразумительно объяснить, чем частное оборонное предприятие лучше государственного. На мой взгляд, целесообразно, по крайней мере, на 5 лет установить мораторий на дальнейшее разгосударствление эффективно работающих ФГУПов ОПК. Не надо на оборонке эксперименты ставить. Сегодня все силы и средства необходимо направить на создание современной продукции, которой мы будем торговать и через 5 и через 10 лет. А не на борьбу за акции.