Три кита оборонно-промышленного комплекса

В основе реформ, как полагает президент "Техно-комплекса" Гиви Джанджгава, должны лежать матричная структура, технологическая совместимость и максимальная степень унификации.

Раменское приборостроительное конструкторское бюро (РПКБ) - известное предприятие российского ОПК, а его президент - Гиви Джанджгава - влиятельная фигура Среди высших менеджеров оборонки. На первый взгляд, он принадлежит к поколению "красных директоров" - управленцев, сделавших карьеру в советские времена. Нельзя не признать, что им принадлежит честь вплотную приблизиться к техническому и технологическому уровню США. Как это трудно, стало понятно только сегодня.

С другой стороны, и РПКБ, и сформированное вокруг него объединение - Научно-производственный центр "Технокомплекс" быстрее многих других оборонных фирм адаптировались к реалиям рыночной экономики. В ходе приватизации менеджмент сконцентрировал в своих руках значительный пакет акций предприятий (точная структура капитала не оглашается) и быстро осознал необходимость интеграции. Во главу угла были поставлены технологическая совместимость, взаимодополняемость и отказ от экспансии на фондовом рынке. С момента создания состав "Технокомплекса" увеличился в два раза и ныне насчитывает 16 НИИ, КБ и заводов, разрабатывающих и выпускающих авионику для большинства российских истребителей и боевых вертолетов.

Предполагается, что после подписания уже подготовленного указа президента России на базе "Технокомплекса" будет сформирован "Концерн "Авионика", 51% акций в котором будет принадлежать государству.

Механизмы управления "Технокомплексом" характерны скорее для закрытых акционерных обществ, чем для ОАО. Впрочем, это вполне объяснимо. Создатели авионики ограничены в проведении собственной маркетинговой политики и зависят от результатов, полученных финишными предприятиями авиапрома. Очень жесткие режимные ограничения в сфере систем управления не способствуют привлечению стороннего, особенно иностранного капитала. Наконец, по значительной части номенклатуры предприятия являются монополистами, поэтому внутренние производственно-технологические факторы оказывают наибольшее влияние на финансовые результаты.

"Технокомплекс" не консолидирует прибыль в головной компании. Однако инвестиционная деятельность и научно-техническая политика отличаются высокой степенью согласованности, поскольку управляются из единого центра.

Консервативная бизнес-стратегия оказалась эффективной. РПКБ сумело стать разработчиком и системным интегратором бортового оборудования на всех экспортных истребителях "Су" - самой прибыльной продукции российской оборонки. Доход предприятий "Технокомплекса" только от поставок истребителей в Индию и Китай за прошедшие 12 лет уже составил около 1 млрд долларов (точные данные о доходах не сообщаются). Как говорит Гиви Джанджгава, большая часть прибыли использована для финансирования опытно-конструкторских работ и переоснащения производства.

Относительно медленная интеграция на базе технологической совместимости не позволяет совершать финансовых прорывов, однако прибыль у объединения стабильна и ее, как выразился один из высших менеджеров "Технокомплекса", "трудно отобрать". В сегодняшних российских условиях стратегия минимизации рисков и отказ от консолидации доходов в целом оправданны, поскольку:

сконцентрированные средства немедленно оказываются в поле зрения тех или иных финансовых группировок, задействующих административный ресурс для установления контроля над предприятиями.

- Гиви Ивлианович, гендиректор Росавиакосмоса Юрий Коптев объявил, что РПКБ и "Аэрокосмическое оборудование" победили в конкурсе на создание бортового оборудования для истребителя пятого поколения. Что это был за конкурс и какие решения приняты?

- Мы боролись не друг против друга, а в разных областях. "Технокомплекс" будет разрабатывать для самолета. пятого поколения пилотажно-навигационный комплекс (в кооперации с "Авиаприбор-Холдинг"), оптоэлектронную станцию (УОМЗ) и, наконец, вычислительную среду (РПКБ).г Конкурс по локатору выиграл НИИ приборостроения, имеющий хорошие отношения и перспективу вхождения в корпорацию "Аэрокосмическое оборудование". Ну и, естественно, на самолете пятого поколения будет катапультное кресло Г.И. Северина и другая техника фирм "Технокомплекса" просто потому, что кроме нас этого никто не делает.

- Американцы при создании самолета пятого поколения замахнулись очень широко: их машина - один из элементов значительно более крупной информационно-управляющей системы. Не зацикливаемся ли мы на летательном аппарате?

- Главный вопрос и для них, и для нас: что оптимизировать в ситуации, когда есть одно, но самое важное неизвестное - образ будущих конфликтов?

Поэтому сегодня трудно сказать, кто движется более правильным путем. Мы идем индуктивно, поэтому я могу сказать, что крупных ошибок не совершаем. Могли бы мы сделать больше? Возможно, но это - другой вопрос. Не исключено, что в программе США замах очень широкий, а большого смысла в этом, может быть, и нет. Индуктивный подход не сильно выигрышный, но, во всяком случае, не проигрышный.

Технологии развиваются, открывают новые возможности, стимулируют рост аппетитов заказчика. Мы подходим к фундаментальному пределу: человек не справляется. Американцы уже столкнулись с такими проблемами при проектировании истребителя пятого поколения JSF. Причем они лежат не только в технической, но и в юридической плоскости. Есть ситуации, в которых бортовая экспертная система (а это - не простой автомат с заранее заложенной логикой; он способен и к обучению) в сложной ситуации действует правильнее, чем человек. Но интеллектуальная система не может нести юридической ответственности за свои действия, и возникает проблема.

Можно ли доверить боевые действия машинам? Этот вопрос уже стал реальностью. Ответ лежит где-то на пересечении техники, философии, юриспруденции и фантастики.

- Логическое продолжение развития бортового интеллекта - беспилотные летательные аппараты. Вы - один из немногих, кто уже несколько лет будоражит эту тему. Есть ли успехи?

- Я, образно говоря, все время трясу эту ветку, но пока ничего существенного не вытряс. У нас есть реальный путь создания потенциала неядерного сдерживания - использовать беспилотники, созданные на базе вышедших в тираж боевых самолетов. Это будет асимметричный, быстрый и дешевый ответ.

- Есть ли у вас прогноз, как будет развиваться соотношение пилотируемых и беспилотных боевых аппаратов?

- Все опять зависит от образа будущих войн. В локальных конфликтах, требующих высокой точности в быстротекущей ситуации, которую человек не может обеспечить, ряд задач будет перекладываться на автоматы.

Но нынешнее увлечение беспилотными аппаратами -это еще не бум. Бум, по моему мнению, начнется где-то в 2010 году. Информационное поле будет настолько перенасыщено, и требования по точности так велики, что человек перестанет справляться с управлением.

Тогда же, по-видимому, появятся воздушные центры, которые будут управлять массой беспилотных объектов.

Вообще, движение по этому пути в нашей стране начиналось очень давно. 40 лет назад строился большой туполевский разведывательный "Ястреб", разработанный с участием РПКБ. В начале 1980-х мы превращали в беспилотник МиГ-21, у "Сухого" создавался сравнительно тяжелый беспилотный аппарат, проектировались "Дятел", "Пчела" и другие. Потом это направление как-то затухло. Мы всегда начинаем раньше других, потом у нас наступает спад, а у них - конкурентов что-то появляется. Тогда мы начинаем учиться у Запада, забыв, что сами это делали ранее.

- Вы не только руководитель РПКБ и "Технокомп-лекса", но и вице-президент Лиги содействия оборонным предприятиям. Как Вы оцениваете корректировки Федеральной целевой программы "Реформирование и развитие оборонного комплекса", о которых шла речь на июньском заседании правительства по авиапрому?

- Основные принципы реструктуризации, на мой взгляд, не претерпевают изменений.

От матричной структуры оборонно-промышленного комплекса никуда не уйдешь. Есть производители финишной продукции, вокруг которой они и должны объединяться. Если это нарисовать на бумаге, такие объединения создают вертикали. Горизонтали в такой схеме - корпорации, созданные по технологическом признаку, например "Технокомплекс". Они должны перекрывать максимальное количество финишников для повышения серийности и, соответственно, рентабельности производства. Ни одна из программ такого подхода не отвергает. Бесспорен и второй принцип: интеграция в соответствие и с технологической совместимостью, которая приводит к специализации и экономии средств. Третье: нужно работать над унификацией в единых стандартах, по возможности - в мировых. Это также только приветствуется. Собственно, эти принципы были верными и в советские времена, просто сейчас они приобрели новое содержание. Опровергнуть их нельзя, это - промышленная концепция.

А необходимость корректировки программ возникает из-за ошибок обеих сторон: руководство пытается навязать некие структуры, так как мы - директора - не даем "наверх" своих обоснованных предложений, что и вынуждает власть воплощать свои структурные взгляды.

На мой взгляд, государство должно регулировать процесс по-крупному, то есть создавать макроструктуры, исключающие появление незаполненных производственных ниш. А заполнять их содержанием должны мы сами. Но для этого надо думать, общаться, искать компромиссы, чего многие директора не делали: "Авось так обойдется". Не обойдется. Поэтому возникают конфликтные ситуации. Важно понять, что рознь для всех убыточна.

- Ваша последовательность в отстаивании матричной схемы вызывает уважение. Но ведь государство не всегда идет этим путем. Например, "Концерн ПВО" явно захватывает те уровни, которые Вы называете технологическими и которые должны быть общими для многих финишных коопераций.

- "Концерн ПВО", конечно, глобальный проект. Об этом говорили и Илья Клебанов, и Борис Алешин. В более общем контексте, есть две стратегии.

Первая - эволюционная: создавать технологически совместимые предприятия по тем принципам, о которых я сказал выше. Их задача - расти снизу в пределах намеченных государством "нарезок". Когда такие структуры завоюют ощутимые сектора рынка, обзаведутся накоплениями, они начнут интегрироваться в группы несколько по другим принципам. Во главе угла будет стоять не экономия и технологическая совместимость, а принцип сложения ресурсов - финансовых, интеллектуальных и других. Цель этих промышленно-финансо-вых групп: завоевывать большие сектора рынка. Но к этому этапу надо прийти.

Существует и вторая тенденция: давайте схлопнем промежуточный этап и постараемся сделать все сразу. Не исключаю, что это можно сделать. Но такой путь опасен. Во-первых, нечего складывать. Во-вторых, когда объединяются, грубо говоря, бедные, каждый очень переживает за свой кусок со всеми вытекающими последствиями. Психологически это очень сложный момент. Хотя, конечно, хотелось бы спрессовать время.

- А как вы относитесь к идее вице-премьера Алешина о создании единой авиационной корпорации?

- Не вижу в этом ничего страшного. В каком-то смысле, это будет прежний Минавиапром, только на коммерческой основе. Кстати, в свое время предложения коммер-циализировать министерство звучали. Тогда они, наверное, были преждевременны.

Проблема не в том, будет ли это набор интегрированных компаний во главе с министром или очень большой холдинг. Важно, чтобы внутри компании была правильная "нарезка". Физика явления в обоих случаях должна отражаться на структурном уровне.

- В этом контексте, где вы видите "Технокомплекс" или образованный на его базе концерн "Авионика". Как в вашем секторе будут дальше идти процессы?

- Структура нашей подотрасли не может радикально измениться. В свое время мы в целом верно ее определили. Есть "Авиаприбор-Холдинг", который создает авионику для тяжелой гражданской и транспортной авиации. За "Техно-комплексом" - фронтовая авиация, вертолеты, тяжелые беспилотные аппараты. В рамках первой программы реформирования ОПК вне интегрированных структур оказалась масса фирм, что, конечно, было неправильно. За их объединение взялось "Аэрокосмическое оборудование".

Между тремя структурами есть пересечение, но в целом рыночное поле покрыто правильно и фирмы функционируют довольно успешно. Как будет дальше - сказать трудно. Если появится "большой авиапром", наверное, все будут подчиняться "приборному главку". Так, у нас и сегодня есть координатор приборной отрасли в Росавиакосмосе.

Другое дело, что не надо "одного подсовывать под другого". Именно здесь и рождаются конфликты.

- На недавнем салоне в Ле Бурже "Технокомплекс" провел переговоры о сотрудничестве с известной французской фирмой SAGEM, также специализирующейся в области авионики. Подписано соглашение о совместной работе по перспективным военным проектам. Насколько далеко Россия и Франция могут пойти в сотрудничестве по боевой технике?

- Настолько далеко, насколько это будет выгодно для бизнеса на внешнем рынке. Вплоть до применения на наших объектах смешанного вооружения. Известно, что в ряде стран есть и российские, и французские летательные аппараты. Вполне естественное желание такого заказчика - иметь универсальный арсенал. Такие варианты возможны но все зависит от того, как мы предложим их покупателям, и как они на это отреагируют. Объективно, мы расширяем им рынок и ждем от них того же самого.

- Вы говорите о третьих странах, а как быть с вооружением для своих ВС?

- Мы договорились о возможности совместной инвестиционной деятельности на каких-то направлениях, при условии, конечно, что сотрудничество будет развиваться на взаимовыгодной основе. Если "Технокомплекс" впоследствии использует эти наработки для российских Вооруженных сил, а SAGEM - для французских, то будет организован обмен технологиями. Применять их для серийного производства каждая страна будет самостоятельно. Представить, что наши самолеты в строевых частях будут обслуживать французы и наоборот, пока нельзя. В этом вопросе есть взаимопонимание.

- Для многих летательных аппаратов, особенно гражданских, конструкторы выбирают западную авионику. Есть, например, признаки того, что так могут поступить разработчики RRJ. Вы не боитесь глобализации?

- Стадию дискуссий вокруг западной авионики мы давно прошли. Жизнь умнее всех нас вместе взятых и все расставила по своим местам. Заметного места на наших самолетах иностранное оборудование не нашло. С другой стороны, у западных компаний есть свои лоббистские возможности, дающие возможность продвинуть продукт на новые рынки. Политика должна быть взвешенной. Дело ведь не в том, чья авионика, а в том, чтобы ее применение было выгодно. Специально сужать рынок, оценивая ситуацию по критерию "свое или западное", нет никакого смысла.