|
Считает руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. Контроль над Объединенной авиастроительной компанией (OAK), которая вберет в себя ведущие предприятия авиапрома, останется в руках государства. Об этом в интервью "Родной газете" сообщил Борис АЛЕШИН.
- В ранге вице-премьера вас считали главным толкачом проекта Объединенной авиастроительной компании (OAK), которая-де позволит России на равных конкурировать с мировыми гигантами "Airbus" и "Boeing". Пересев в кресло командира российской промышленности, отказались ли вы от этой затеи?
- Эта компания нужна России, обязательно будем продвигать этот проект. Я надеюсь, что в дальнейшем к ней подключатся не только Украина и другие наши партнеры по СНГ, но, кстати, и западные компании, которые могли бы стать инвесторами OAK.
- Кому будет принадлежать контрольный пакет акций суперконцерна? Ранее вы заявляли, что государство не претендует на него, ограничившись блокирующим пакетом.
- Для того чтобы было возможно ответить на этот вопрос, необходимо произвести оценку активов бизнеса и государства. Необязательно, конечно, считать все с точностью до рубля. Но уже сейчас можно с уверенностью сказать, что в целом обязательно будут превалировать государственные активы, которые впоследствии необходимо правильно представить для инвесторов.
- В чем будет заключаться участие государства в OAK?
- Видите ли, проблема не в том, что государство должно вкладывать деньги. Если есть рынок, то и на машины всегда найдут покупателя. Объединенная авиастроительная компания создается не только для того, чтобы объединить авиапром, но и чтобы создать все необходимые бизнес-структуры, ориентированные на конкретные проекты. Напомню, что авиационная концепция РФ, рассчитанная до 2015 года, не предполагает финансирования производства самих самолетов или их сертификации. Прежде всего государство будет финансировать технологии и лизинг. Нужно поддерживать прежде всего это, а деньги придут. Денег навалом, главное, чтобы самолеты продавались. Как известно, чтобы самолеты продавались, для них нужна соответствующая ниша. А что мы имеем сейчас? Только по ближнемагистральным самолетам 12 проектов в стадии научных и опытно-конструкторских разработок (НИОКР). И где все они, почему они не реализуются? По одной простой причине - они не конкурентны на рынке. Обратите внимание, Россия до сих пор держит 28% вертолетного рынка в мире. Это потому, что мы там конкурентны. Почему компания "Волга-Днепр" имеет 51% мирового рынка негабаритных грузов? Потому что они нашли эту нишу и осваивают правильно с помощью всего модельного ряда самолетов, в том числе иностранных. Поэтому говорить о возможности государства поддержать научные и конструкторские разработки деньгами - это ни о чем не говорить. Если такая необходимость будет, поддержим. В том числе критические технологии, которые используются в военных целях. Обратите внимание: на Западе государство поддерживает авиапромышленность не на стадии НИОКР, а на стадии критических технологий.
- Что вы относите к критическим технологиям?
- Это те технологии, разработка и использование которых обеспечивают интересы государства в сфере национальной безопасности, экономического и социального развития. Это и новые материалы, двигатели, авионика. Надо пересматривать подходы к финансированию науки, как это сейчас делают даже американцы. Если мы говорим о роли государства в авиапроме, оборонке и шире - в российской промышленности, то роль правительства должна заключаться прежде всего в поддержке фундаментальных исследований и создании критических технологий. То есть тех, которые государство не может потерять ни при каких обстоятельствах. Если мы хотим делать военную и гражданскую авиацию, то мы должны оплачивать именно это. Но оплачивать готовые самолеты государство не может, ну никак. Однажды мне предлагали проект - купить сто самолетов Ту-334. Разве в состоянии мы это сделать? Мы же тогда наших граждан обдерем как липку.
- Тем не менее на днях вы заявили, что инициатива авиакомпании "Волга-Днепр" по восстановлению производства самого мощного из серийно выпускаемых в мире транспортных самолетов Ан-124-100 "Руслан" получит государственную поддержку.
- Каждый проект надо рассматривать в отдельности. Дело не только в деньгах. Если взять тот же Ан-124-100, создававшийся еще при СССР, то документация на него разрабатывалась в Киеве, а производство закладывалось в Ульяновске. Произошел разрыв. Сейчас нам нужно вернуться на новый виток сотрудничества. Нужно создать совместный бизнес. Я не исключаю образование вообще какой-то "дочки", которая будет заниматься строительством только этих самолетов. Такое специализированное производство должно быть в Ульяновске. Для этого правительства двух стран должны совместно обозначить вектор для такого объединения. Иначе невозможно производить машину. Агентство по промышленности приложит все усилия, чтобы восстановить и развивать сотрудничество с украинскими авиастроителями. Кроме того, решив поддержать в Ульяновске проект восстановления производства самолетов "Руслан", правительство учитывает мировые тенденции на рынке авиаперевозок. Повышение грузоподъемности самолетов играет и в перспективе будет играть очень важную роль. "Руслан" - самый грузоподъемный самолет в мире, способный поднимать в воздух до 150 тонн груза, конкурентов за рубежом ему нет. Поэтому мировой рынок этих машин оценивается примерно в 100 единиц. Этот самолет уже привлекается как официальный перевозчик ООН, сейчас НАТО проводится тендер.
- Военные предприятия тоже войдут в состав Объединенной авиастроительной компании?
- Разумеется.
- Как продвигается проект истребителя пятого поколения, без которого, как уверяют авиастроители России, скоро будет нечего продавать на мировом оружейном рынке?
- В силу разных обстоятельств мы перестали говорить о целом ряде программ, потому что был период переформирования. Сейчас будем, конечно, заниматься этим проектом. Подготовлен эскизный проект "машины будущего", но он пока не утвержден. Финансирование по линии Минобороны РФ и нашего агентства идет.
- Ходили слухи, что главный российско-украинский проект в сфере авиастроения - транспортный самолет Ан-70 приказал долго жить, поскольку больше не интересен нашим военным. Какова его дальнейшая судьба?
- Сейчас идет доработка программы Ан-70. Когда на 2005 год будет рассматриваться бюджет, Минобороны скажет, нужен ли ему этот самолет. В пределах, конечно, своих возможностей.
- Не опасно ли для нашего авиапрома то, что отечественные авиаперевозчики все чаще предпочитают летать на иностранных самолетах?
- Зарубежные машины заполняют ту нишу, где недостаточно своих возможностей. Они друг друга дополняют. Я считаю, что нет никакой большой опасности в этом.
- Когда реально следует ожидать появления Объединенной авиастроительной компании?
- Соответствующие документы уже подготовлены, скоро будет доклад премьеру.
Акции в обмен на инвестиции
Придя к власти, Владимир Путин поменял ключевых госчиновников, контролирующих ВПК. Но главное в другом, теперь государство хочет не только управлять, но и владеть оборонными предприятиями. В конце 90-х годов военно-промышленный комплекс представлял собой довольно причудливую картину. В середине 90-х многие предприятия ВПК не только были акционированы, но и вышли из-под контроля государства. У одних новыми владельцами стали менеджеры, другие были куплены крупными частными финансово-промышленными группами. Однако затем государство практически полностью прекратило приватизацию оборонки. В августе 2001 года, например, в правительстве был утвержден список из почти 500 предприятий, подлежащих продаже в 2002 году. Такой распродажи госимущества в России после окончания ваучерной приватизации больше не было. Но среди этих предприятий было лишь 20 оборонных, да и те были подобраны весьма специфически. С молотка пошли второстепенные, малопривлекательные для инвесторов предприятия, в которых государству принадлежало менее 25 % акций, а также те, у которых доля госзаказа в общем объеме продукции составляла существенно меньше 30 %. Все это означало только одно: правительство больше не хочет видеть частный капитал в оборонной отрасли. Акционирование предприятий ВПК, конечно, отнюдь не прекратилось, просто государство почти всегда стало оставлять за собой 100 % акций. Сейчас этот курс только укрепился: вместо приватизации фактически наступила национализация. Если у государства есть выбор, кому отдать экспортный заказ, оно всегда предпочитает предприятия, контролируемые государством. Частным предприятиям остается либо переквалифицироваться на гражданскую продукцию, либо погибнуть в неравной конкурентной борьбе. В таких условиях приватизированным оборонным предприятиям выгоднее вновь стать государственными.
Предприятия это прекрасно понимают и на национализацию, хотя и не всегда охотно, соглашаются. Вот свежий пример. Сейчас идет формирование холдинга «Вертолеты Миля», в который планируется включить всех разработчиков и производителей вертолетов марки «Ми». Управляющей компанией холдинга должно стать ЗАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром»», которым в равных долях владеют две госкомпании — «Рособоронэкспорт» и Государственная инвестиционная корпорация. Загвоздка была в том, что контрольный пакет крупнейшего ростовского вертолетного завода «Роствертол», без которого формирование холдинга не имело особого смысла, принадлежал вовсе не государству, а менеджерам компании. А владельцы не горели желанием присоединиться к «Вертолетам Миля». Пришлось прибегнуть к ухищрению. Государство согласилось проинвестировать запуск в серийное производство на «Роствертоле» новейшего вертолета Ми-28Н. Завод в ответ согласился провести допэмиссию акций, передать новые акции «Оборонпрому» и дать согласие войти в холдинг. Так был создан важный прецедент: государство получает акции частного предприятия, пусть даже и в обмен на инвестиции. Пока еще власти не полностью отказываются от инвестиций в оборонную отрасль из-за рубежа. К концу нынешнего года, например, ожидается принятие поправок к закону «О государственном регулировании развития авиации». Они позволят расширить долю участия иностранного капитала в уставном капитале авиапредприятий до 49 %. До сих пор она ограничивалась 25 % плюс одна акция. Из-за этого в прошлом году корпорация Eurocopter вышла из совместного с Московским и Казанским вертолетными заводами предприятия Euromil, работавшего над новым вертолетом Ми-38. С принятием закона правительству, видимо, удастся и получить иностранные инвестиции, и сохранить контроль над оборонными предприятиями.
Сильно изменился и подход к финансированию ВПК. В 90-е годы ВПК полностью зависел от экспорта — заказ со стороны Минобороны практически отсутствовал.
Не то теперь. Как ожидается, в этом году денег, выделенных на закупки техники для внутренних нужд, будет примерно столько же, сколько оборонщики получают от экспорта. Но закупки все равно растут медленно. Если на экспорт в последнее время ежегодно поставляется 50-60 боевых самолетов, один-два корабля, более чем сто танков, то Минобороны в этом году хочет купить для российской армии лишь шесть баллистических ракет, один стратегический бомбардировщик, шесть военных космических аппаратов, полтора десятка танков, пять истребителей и один ударный вертолет. Видимо, именно поэтому Владимир Путин решил создать специализированную службу по оборонному заказу, назначив ее руководителем своего бывшего сослуживца Андрея Бельянинова.
В области экспорта оружия в ближайшее время, судя по всему, тоже можно ждать изменений. Еще в октябре 2002 года президентская комиссия по военно-техническому сотрудничеству решила, что вертикально интегрированные холдинги ВПК получат право самостоятельно экспортировать свои вооружения. Система военного экспорта тогда станет значительно более гибкой. Но в любом случае государство ничем не рискует. Как ни перекраивай ВПК, оборонные холдинги все равно принадлежат ему. ОАО «Казанский вертолетный завод» /КВЗ, Казань, Татария/ получило в 1-м квартале текущего года чистую прибыль в размере 168,1 млн. руб. против убытка в 6,8 млн. руб. за аналогичный период прошлого года.
Выручка от продаж выросла в 3,7 раза до 2,081 млрд. руб., себестоимость реализованной продукции — в 3,8 раза до 1,437 млрд. руб., валовая прибыль — в 3,6 раза до 644,4 млн.
|
