|
До недавнего времени проект Российского регионального самолета (Russian Regional Jet, RRJ) воспринимался многими отечественными журналистами как бумажный. В связи с этим все больше голосов раздавалось в пользу российско-украинского конкурента - Ан-148. Для того, чтобы расставить все точки над "i" и проинформировать общественность о реальном положении дел, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО "ГСС") организовало пресс-тур в конструкторский центр компании.
Программа реализуется по графику
Встречу с журналистами Генеральный директор ЗАО "ГСС" Андрей Ильин начал с краткого рассказа о текущем положении программы создания семейства региональных самолетов. Первое, на что он обратил внимание - жесткий график, разработанный ранее, строго выдерживается, и нет никаких оснований утверждать, что проект буксует.
Необходимо сразу подчеркнуть, что впервые в отечественной практике семейство самолетов создается по методике, ставшей стандартом для западных авиастроителей. Проект изначально реализуется в плотном взаимодействии с авиакомпаниями, которые являются потенциальными покупателями и клиентами. На самой ранней стадии учитываются все возможные требования к основным параметрам самолета, к его техническому оснащению. Соответственно с принятой методологией, существует несколько "ворот" - ключевых этапов подготовки проекта, на каждом из которых принимается решение о целесообразности продолжения работ. В настоящее время уже преодолены три таких точки.
Перед специалистами ведущих отраслевых институтов и экспертами компании Boeing проектировщики представили и защитили эскизный проект самолета. Фактически, по словам А. Ильина, было получено минимальное количество замечаний, которые будут устранены уже летом. Гораздо более критичными слушателями оказались представители авиакомпаний, чьи требования существенно повлияли на облик лайнера. Изначально закладывались требования к пилотажно-навигационному комплексу, которые предусматривали посадку по II категории ИКАО. По мнению разработчика, это оправданный подход: в России только один аэродром "Шереметьево" сертифицирован по категории IIIа. Однако перевозчики решили расширить диапазон до более высокой главы, что потребовало существенно переработать состав бортового оборудования.
Немало вопросов вызвала силовая установка и двигатель SM146, разрабатываемый совместно компаниями SNECMA и НПО "Сатурн". Будущие эксплуатанты интересовались степенью унификации силовой установки для всех самолетов семейства, экономическими и экологическими характеристиками, организацией системы послепродажного обслуживания. Необходимо подчеркнуть, что сотрудники ЗАО "ГСС" постоянно проводят мониторинг программы создания двигателя SM146, участвуют во всех аудитах, и в настоящее время они удовлетворены положением дел у мотористов.
На конец июня запланирована встреча, которая определит еще одну составляющую проекта, не менее важную, чем техническая. На этот раз в качестве приглашенных будут выступать представители лизинговых компаний и банков, причем не только российских, но и зарубежных. Цель встречи - сформировать коммерческие условия, на которых самолеты будут предлагаться авиакомпаниям.
Пройдя эти этапы, проект выйдет на финишную прямую. Будет дан окончательный ответ, быть ли самолету. Сформируются условия, на которых будут заключаться контракты с заказчиками, включая графики платежей и поставки, а также ответственность поставщика перед авиакомпаниями за соответствие заявленным летно-технических характеристик и сроков. Наконец, к этому моменту полностью определится технический облик самолета.
Нынешние тенденции на мировом рынке говорят о том, что начинать финансирование программы возможно до момента получения необходимых твердых заказов на самолет. Наличие конкурентов, уже вышедших на рынок с аналогичными проектами (компании Bombardier и Embraer), и опережающих по срокам (АНТК им. Антонова) заставляет идти на определенный риск для ускорения процесса. По словам А. Ильина, если авиакомпания подтверждает готовность обсуждать условия контракта, включая сумму и график платежей, это рассматривается как заказ. Стартовый порог, после преодоления которого RRJ из электронного вида преобразится в метал, определен на уровне 40-60 машин. Менеджеры ЗАО "ГСС" уверены, что уже в июле такие подтверждения будут получены.
Самолет создан в цифровом виде
Пока решаются маркетинговые задачи, в Конструкторском центре компании полным ходом идет работа. Благодаря участию в проекте иностранного партнера, в методологию проектирования внесены существенные изменения.
Применение безбумажных технологий для российских конструкторов не является новинкой. Однако далеко не все фирмы могут себе позволить использование одного из наиболее совершенных программных комплексов, каким является CATIA V. На десятках рабочих мест, объединенных локальной сетью, создается электронный облик самолета. Всего над проектом работает 600 инженеров, из них 300 находятся на площадке в Конструкторском центре в районе Ходынского поля. Помимо конструкторов, параллельно трудятся технологи, разрабатывающие необходимую оснастку. Бок о бок с "суховцами" - представители смежников, что позволяет сократить до минимума время на увязку узлов и агрегатов.
Впрочем, несмотря на большой объем проведенных расчетов, не исключается и традиционная экспериментальная отработка и продувки моделей в аэродинамических трубах. В ЦАГИ с августа прошлого года в трубе Т-106 были проведены первые испытания модели, а в апреле текущего года завершены продувки очередного варианта с измененным крылом. Параллельно в Новосибирске, на базе СибНИА, идет отработка модели во взлетной и посадочной конфигурациях. По оценкам специалистов, достигнутые показатели аэродинамического качества 16 и скорости М=0,78-0,79 являются хорошими показателями для лайнеров такой размерности, однако эти цифры не являются окончательными.
Определился облик кабины экипажа и пассажирского салона. Экипаж из двух человек получит в свое распоряжение современный пилотажно-навигационный комплекс. По проекту будут использоваться 5 ЖКИ размерности 5х8 дюймов, а также, опционально, система индикации на лобовом стекле. На выбор авиакомпаний предложено 19 типовых компоновок пассажирского салона, отличающихся наличием мест бизнес класса, количеством кухонь и т.д.
Из цифры - в металл
В случае, если четвертые ворота программа успешно минует, уже в конце текущего года на мощностях Авиационной холдинговой компании "Сухой" начнется работа с "железом" - будет запущено производство деталей с продолжительным циклом изготовления. По нынешним планам, окончательная сборка самолетов RRJ 60 и RRJ 75 будет вестись в Новосибирске, на НАПО, а RRJ 95 - в Комсомолске-на-Амуре, на КнААПО. Помимо этого, оба предприятия будут выпускать отдельные агрегаты и узлы, устанавливаемые на все самолеты семейства. Так НАПО будет поставлять панели и секции фюзеляжа, а КнААПО - крыло. Помимо предприятий, входящих в Холдинг, над проектом будут работать отраслевые институты, ТАНТК им. Бериева, а также партнеры по программе АК им. Ильюшина и ОКБ Яковлева.
В производстве RRJ также будет заметно выделяться на фоне традиционных аналогов: компания Boeing передала свои технологии сборки, позволяющие заметно снизить трудоемкость и стоимость множества операций. Отказ от стапелей при сборке гарантирует неизменно высокую точность стыковки узлов. При этом уходят в прошлое огромные металлоемкие конструкции, заполнявшие сборочные цеха. Вся оснастка проектируется параллельно с деталями, которые будут на ней выполняться, и в то же время представители серийных заводов проходят переобучение на новые методы работы здесь же, в Конструкторском центре.
Наконец, в планах создателей еще одно событие, которое может получить оценку - "впервые в мире". Речь идет о единовременной сертификации по трем нормам: российских, американских и европейских авиационных властей. Благодаря привлечению поставщиков из Европы и США, все основные комплектующие будут изначально создаваться с учетом зарубежных сертификационных требований. Таким образом, уверен А Ильин, RRJ не встретит барьеров на этом пути.
|
