|
Визитная карточка
Владимир Владимирович Тарасов – с 1996 года главный конструктор ОАО “Прибор”, директор ОКБ “Авиаавтоматика”, первый заместитель генерального директора ОАО “Прибор”. Лауреат Государственной премии, Заслуженный конструктор Российской Федерации. Окончил Горьковский государственный университет по специальности “радиофизика”. В ОКБ “Авиаавтоматика” работал инженером-исследователем, начальником отдела, главным конструктором.
– Владимир Владимирович, сегодня ваше предприятие менее известно в нашей стране, нежели за рубежом. Как вам такая популярность?
– Ну, и в нашей стране те, кому надо, тоже знают о нас немало. А известны мы, прежде всего, своими разработками и качеством их исполнения. Думаю, летчики не дадут мне соврать, если скажу, что изготовленные нами приборы, которыми оснащена сегодня военная авиация, работают с высокой степенью надежности. Хотя по своим техническим характеристикам, конечно же, уступают нашим последним разработкам.
Впрочем, говорить о нашем объединении, не коснувшись его истории, было бы, на мой взгляд, неправильно. Поэтому буквально в нескольких словах я о ней напомню.
В конце 50-х в городе Курске – свекольно-картофельном краю, как его тогда называли, Правительством Советского Союза было принято решение создать конструкторское бюро, как филиал Раменского ОКБ. Так и появились на свет божий Курский филиал Раменского ОКБ-149. Он получил собственный паспорт с условным наименованием – почтовый ящик 50. Перед ним поставили задачу: разрабатывать и модернизировать навигационные приборы и системы, а также оказывать помощь заводу “Прибор” в освоении новых изделий.
КБ начало работу с изготовления простейших изделий. Таких, как регулятор температуры воздуха кабины пилота. Со временем стали осваивать более сложные приборы, используемые, практически, для всех типов отечественных самолетов и вертолетов. Это – и регистраторы параметров полета, или как их называют в просторечье, “черные ящики”, и гироскопические навигационные системы, датчики и указатели положения элементов управления самолетов, ну и, конечно же, системы управления оружием.
Как видите, у нас не только богатая история. За это время мы научились делать продукцию, которая на сегодняшний день полностью соответствует жестким современным мировым требованиям.
– И, конечно же, знаменитые “черные ящики”, в производстве которых вы являетесь лидером в российском приборостроении.
– Система аварийно-эксплуатационной регистрации полетной информации – лишь часть нашей работы. И лидером в их производстве мы стали, как говорится, не благодаря, а вопреки целому ряду обстоятельств. До развала СССР очень мощный производитель в этой области находился в Киеве. С распадом страны российский рынок, как вы понимаете, остался за нами и еще за несколькими отечественными предприятиями. Однако на него, как оказалось, мы, к сожалению, возлагали преувеличенные надежды. У нашего государства не находилось средств на закупку новых изделий для модернизации авиационного парка. Причем не только военного, но и гражданского. И мы вынуждены были искать заказчиков за пределами России. Ведь нам надо было выжить, а именно: сохранить производство, людской потенциал, не сбиться с темпов в научно-исследовательской деятельности. Потеря любого из этих направлений грозила жизни всего нашего уникального производства. И это, представьте себе, в державе, которая буквально до недавних пор считалась лидером мирового авиастроения. Правда, у наших российских родственных предприятий дела обстояли не лучше. То время стало серьезным испытанием на нашу прочность. На мой взгляд, этот, достаточно жесткий экзамен выдержали мы и наши смоленские коллеги. Им так же, как и нам удалось сохранить кадры, у них есть серьезные наработки, серьезная производственная база.
Тут меня могут упрекнуть: мол, льешь воду на мельницу конкурента. Я же считаю так. Внутри России при достойных заказах хватит работы всем. А вот на международном уровне есть прямой резон нам вместе подумать о кооперации. Ведь сегодня у нас по-прежнему достаточно узкий рынок реализации своей продукции и нам уже необходимо конкурировать на уровне Запада, Америки. И здесь внутренняя конкуренция только ослабляет. Кстати, в области кооперации у нас накоплен определенный опыт, который выдержал проверку временем.
– Вы имеете в виду вашу совместную деятельность с французами?
– И ее в том числе. Давайте возьмем важнейшее направление наших работ – создание нового поколения бортовых систем контроля и регистрации полетной информации типа “Карат-Б” и наземного типа “Карат-Н”, разработанных ОКБ “Авиаавтоматика” совместно с ГосНИИАС и французской фирмой Dassault Elektronique.
“Карат-Б” осуществляет сбор, преобразование и регистрацию информации о полете, полностью сохраняет ее, что позволяет в случае возникновения летного происшествия полностью восстановить причины случившегося. Кстати, в одной из стран – наших партнеров произошло летное происшествие. Так вот, благодаря прибору, о котором я вам сказал, была проведена глубочайшая и всесторонняя экспертиза. Эксперты остались довольными, если, это слово применимо к данной ситуации. Это стало еще возможным и потому, что “Карат-Б” ведет логическую обработку сигналов от встроенных средств контроля, выдает результаты на систему отображения информации и, что очень важно, постоянно отслеживает работу бортового оборудования при оперативных видах технического контроля.
Что же касается системы “Карат-Н”, то у нее тоже много достоинств. Она обеспечивает считывание и анализ зарегистрированной информации непосредственно у самолета с помощью переносного компьютера на стартовой позиции. Затем с помощью этой системы осуществляется перезапись зарегистрированной полетной информации на наземное оборудование, происходит ее автоматическая обработка и экспресс-анализ. Это позволяет обладать всеми необходимыми данными при проведении проверочно-наладочных работ с бортовой частью комплекса в реальном масштабе времени. Есть и еще немало интересных “фишек” у этой уникальной системы.
– Кстати, ведь вашему предприятию принадлежит и разработка “Аиста”.
– Вот видите, вы тоже слышали о наших разработках, а говорили, что нас плохо знают на Родине.
“Аист” – это отдельная песня. Полное его название бортовая информационно-аналитическая вычислительная система. Главная ее суть вот в чем. Она позволяет реализовать качественно новые методы управления воздушным движением, контроля состояния авиационной техники, оценить правильность действия летного состава в процессе пилотирования и боевого применения авиационных средств поражения и, в конечном счете, повышать эффективность и безопасность полетов.
Мы, кстати, поставили такую систему на несколько военных самолетов. Отзывы летчиков были очень высокими. И в результате на нас с переговорами о поставках вышли … китайские специалисты. У России же, как всегда, не оказалось денег. Хотя, поверьте, стоят эти приборы гораздо дешевле, чем … ну, допустим, один игрок “Челси”.
– Владимир Владимирович, важнейшей составляющей боевого самолета являются системы управления оружием. В разработке данного направления ваше предприятие тоже занимает далеко не последнее место.
– К этим работам мы приступили еще в середине 80-х годов после передачи в серийное производство систем управления оружием (СУО) для самолетов четвертого поколения. Я имею в виду МИГ-29 и СУ –27. Эти самолеты проходили модернизацию. В одном самолете объединялись функции истребителя-перехватчика с оружием “воздух – воздух” и штурмовика соответственно с оружием “воздух – поверхность”. Согласитесь, задача нелегкая, прежде всего, в силу своей необычности. И основная нагрузка здесь ложилась на нас. Мы должны были при сохранении неизменности всех основных параметров и внешнего вида самолетов придать им абсолютно новые качества. Мы это решили сделать за счет внедрения в бортовое оборудование перспективных интерфейсов и бортовых цифровых вычислительных машин (БЦВМ). При этом надо подчеркнуть, что в то время в войсках еще было достаточно эффективного оружия с интерфейсами предыдущих поколений, которое руководством Министерства обороны, ВВС, а также генеральными конструкторами было включено в номенклатуру новых истребителей. В результате сопряжения борта, построенного на перспективных БЦВМ и интерфейсах со всеми типами оружия, легло именно на СУО. И нашими разработчиками эта задача была успешно решена.
Но это было тогда. Сегодня мы видим перед собой главную задачу – предложить, прежде всего, нашим Вооруженным силам концепцию, в основе которой лежит модернизация существующего парка самолетов. При этом резко повысить эффективность перспективных летательных аппаратов ВВС РФ, создаваемых в качестве альтернативных самолетов Запада.
Теперь об основной концепции. ОКБ “Авиаавтоматика” считает, что самолеты и вертолеты должны быть оснащены однотипными системами управления оружием, обладающими свойствами модульности и проектной компонуемости на едином наборе функциональных модулей. В чем тут суть, думаю, подробно объяснять не требуется.
Сегодня уже целый ряд летательных аппаратов, реализуемых на мировом рынке, имеет комплектацию СУО, разработанных в нашем объединении. Что дает эта система? Она обеспечивает управление ракетами класса “воздух – воздух” с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, управление ракетами класса “воздух – поверхность” с телевизионными, лазерными и пассивными радиолокационными головками самонаведения, применение авиационных средств поражения одновременно против нескольких целей. Помимо этого она выполняет еще целый ряд задач, которые в современном бою просто физически летчику невозможно решить. Словом, в бою СОУ становится просто незаменимой.
– Когда мы говорим о новых разработках, то как-то забываем о комплектующих, из которых они состоят. Сейчас очень многие области нашей промышленности перешли на импорт. Как Вы считаете, не опасно ли это?
– На сегодняшний день доля импортных поставок, во всяком случае, у нас, не очень высокая. Но поймите, со времен, когда авиапромом руководил еще Силаев, мало, что изменилось. Электроника, практически, осталась на прежнем уровне. И от “них” мы отстали уже не на пять и даже не на десять лет. А при плохой элементной базе невозможно создать хорошую, конкурентоспособную продукцию. Тут, уж, как ни старайся. Поэтому, конечно, мы ищем какие-то пути. И здесь я не могу не сказать добрые слова в адрес Александра Сергеевича Сапронова – генерального директора ОАО “Прибор”. С ним мы проработали бок о бок уже не один десяток лет. Он, как большой профессионал, хорошо понимает, что необходимо развивать собственную базу. И в этом направлении на предприятии ведется огромная работа. Конечно, насколько позволяют средства.
Ведь в чем проблема у большинства заводов? У них нет технологий, оборудования для воплощения в жизнь новых идей. Это у нас еще идет со времен социализма, когда не технологии подгонялись под конструкторскую мысль, а конструкторов ставили в такое положение, что широту своих идей они должны были впихнуть в имеющиеся на производстве технологии. И тут, как говорится, шаг влево, шаг вправо расценивались, как провокация. Отсюда и наш убогий автопром, и не выдерживающее критики машиностроение. Ну, а об электронике я и не говорю. К сожалению, эта мысль довлеет над многими до сих пор. А она, как видим, ведет к еще большему отставанию.
– Владимир Владимирович, Вы тут грешным делом обмолвились о финансировании. Насколько мы понимаем, это для вашего предприятия, как и для всего авиапрома тема больная.
– Не то, чтобы больная. Речь идет не о том, что я лишний раз посетую на недостаток средств. Здесь, наверное, больше надо вести разговор о взаимоотношениях. Смотрите, государству в нашем ОАО принадлежит больше сорока процентов акций. И я это очень поддерживаю. Тут были попытки прибрать нас к рукам со стороны каких-то сомнительных фирмочек. К счастью, мы это пресекли. Но ведь быть просто акционером, не прилагая никаких усилий для развития своей фирмы, не вкладывая в нее ни копейки, согласитесь, это просто нонсенс. Такого нет нигде в мире. А у нас на каждом шагу. И ведь мы не требуем чего-то сверхъестественного. Помоги своим Вооруженным Силам стать сильными. С нашей помощью – вот и все. И деньги в стране останутся, и производство усовершенствуется, и армия получит то, что она в современных условиях должна иметь. Никакой высшей математики. Все очень просто. Как бы хотелось, чтобы кто-то думал также.
И тут, видимо, очень уместно сказать о наших взаимоотношениях с Военно-воздушными силами России. Часто мы встречаемся с представителями, у нас наладились хорошие человеческие взаимоотношения, подписано много совместных решений. Но… Государственный заказ по прошлому году составил 1/250 от общего. Комментарии, как говорится излишни. Ведь поверьте, мы хотим, чтобы нашим главным заказчиком, в первую очередь, были Военно-воздушные силы России. И я убежден, что это обязательно произойдет. Ведь я по натуре оптимист. А, уж, что касается нас, то мы придумаем такое, что на Западе даже и не снилось. Слава Богу, светлые головы в России не перевелись.
– Благодарим за беседу.
Полковник Александр БЕЖКО,
ответственный редактор
газеты “ВВС сегодня”
Вадим СИМОНЕНКОВ,
специальный корреспондент
газеты “ВВС сегодня”
|
