|
Член Комитета Госдумы РФ по промышленности, строительству и наукоемким технологиям, Председатель Экспертного Совета по вопросам авиационно-космического комплекса Александр Николаевич Белоусов
Кризис отечественной авиационной промышленности во многом связан с особенностями ее становления и развития в советскую эпоху. Вкладывая огромные государственные средства, мы создали монстра, абсолютно неприспособленного к современным экономическим условиям.
Сегодня мы серьезно отстали, прежде всего, в технологическом плане, хотя определенный интеллектуальный задел позволяет нам развиваться, по-крайней мере, в течение ближайших пяти лет. Но уже в сравнении с последними европейскими моделями (например, аэробусом «А-380») наше отставание выглядит все более очевидным. Единственное, в чем мы можем составить конкуренцию западным компаниям – это в производстве большегрузных самолетов «Мрия» и «Руслан», что для подъема авиапрома явно недостаточно.
Для того, что развиваться дальше нам, прежде всего, необходимо определиться с приоритетами. Мы должны определить те перспективные сектора рынка, в которых мы можем составить реальную конкуренцию. На мой взгляд - это направления, связанные с производством самолетов для полетов по региональным маршрутам, и для малой авиации. Особенно актуально сейчас освоение серийного выпуска средне-магистральных самолетов – ресурс «ТУ-134» иссякнет через 2-3 года. Сейчас у нас практически готовы к серийному запуску две модели – «АН-148» и «ТУ-334». Необходимо сделать все возможное, чтобы именно эти, а не машины Канады, США или Бразилии, летали на внутрироссийских линиях. Мы должны занять нишу недорогих, простых и надежных в управлении региональных самолетов не только на внутреннем, но и на внешнем рынке, прежде всего, на Востоке. По крайней мере, пример успешно развивающейся малой авиации, которая уверенно завоевывает рынки сбыта в Азии, показывает перспективность развития именно в этом направлении. И на данном этапе не надо придумывать ничего нового или революционного, так как разработка и освоение новой модели требует времени, а авиаперевозчик ждать не будет.
В тоже время, в среднесрочной перспективе мы должны сконцентрировать все интеллектуальные и финансовые усилия на разработке новой, «прорывной» модели. Сейчас такие разработки ведутся на базе фирмы «Сухого», новая модель будет готова через шесть-семь лет. Здесь главное, чтобы технологии, которые применяются при создании данного типа самолета, были конкурентоспособны и через семь лет. Я думаю, что это вполне реально, Россия способна выпускать лучшие в мире самолеты. Но, повторяю, прежде всего, мы должны подумать о сегодняшнем дне авиационной промышленности, о том, чтобы сохранить ее интеллектуальный и технологический потенциал. Российскому авиапрому нужна четкая, продуманная стратегия развития, подкрепленная государственным заказом и крепкой, солидной законодательной базой.
22 февраля состоялось заседание президиума Госсовета России по вопросу развития отечественного авиапрома. Я поддерживаю принятое решение о создании Объединенной авиастроительной корпорации. Международный опыт создания подобных авиационных корпораций говорит об эффективности такого решения в плане концентрации интеллектуальных, организационных и финансовых усилий при разработке крупномасштабных проектов.
Но в тоже время у меня существует свой взгляд на принципы ее формирования. По моему мнению, внутри корпорации необходимо образовать два независимых управленческих звена – по большой и малой авиации. Потому что, по сути, это два разных по технологическим процессам направления и их автоматическое слияние вряд ли будет целесообразным.
Но в целом, создание ОАК – это серьезный шаг на пути возрождения российского авиапрома. У отечественных авиастроителей есть, безусловно, есть будущее, и мы способны вновь занять достойное место в ряду мировых лидеров авиастроения.
|
