|
Российский авиапром на пороге перемен: руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин объявил о том, что государственный РСК "МиГ" и частное ОАО "Иркут" будут объединены. Этот тандем станет фундаментом другой, куда более масштабной кооперации - единой авиастроительной корпорации (ЕАК). Однако захотят ли другие лидеры отрасли оказаться в "колхозе" - большой вопрос.
Президент "Иркута" Алексей Федоров, недавно назначенный гендиректором "МиГа", заявил, что для объединения двух корпораций потребуется не менее полутора лет. Причем сначала необходимо провести оценку активов РСК и акционировать предприятие. Основным акционером объединенной компании, по словам Федорова, станет государство.
По сути, это главное объяснение того, зачем государству потребовалось сливать "МиГ" и "Иркут". Объединяя проблемный и непрозрачный "МиГ" с приватизированным и лишенным госзаказа "Иркутом", государство обретает контроль над финансовыми потоками, превышающими $1 млрд. в год. План валютной выручки "МиГа" на 2004 год - $216 млн.,"Иркут" ожидает выручить за тот же период свыше $800 млн. Но в любом случае суммарная выручка двух компаний будет больше, чем у лидера рынка - АХК "Сухой". А раз так, то трудности, которые придется преодолеть в рамках объединения, - не такая уж и неподъемная ноша.
Сложности же этому слиянию попросту гарантированы. Помимо оценки и акционирования "МиГа" одной из ключевых проблем является долг компании. Официально озвученная задолженность РСК государству - $290 млн., - кредит Минфина под несостоявшийся контракт с Индией, украденный в 1997 году "неустановленными лицами", просрочен на два года. Дело рассматривается Высшим арбитражным судом, однако, судя по затишью, гарантий, что процесс будет выигран, нет. По неофициальным же сообщениям, суммарная задолженность "МиГа" государству и коммерческим банкам превышает $600 млн.
И если даже государство вдруг спишет долг, то с другими кредиторами придется расплачиваться. Как полагают эксперты, "МиГ", возможно, сумел бы погасить долги, получи он крупные контракты на истребители нового семейства МиГ-29М1/М2/К/КУБ. Однако их массовое производство еще не началось: для его запуска опять-таки требуются средства. Видимо, не случайно первым топ-менеджером, назначенным Алексеем Федоровым, стал главный финансист "Иркута" Сергей Цивилев, который умеет находить источники финансирования: весной этого года он курировал успешное проведение IPO "Иркута".
Рынок неоднозначно встретил информацию о готовящейся сделке: котировки ценных бумаг "Иркута" на ММВБ начали плавно снижаться, на РТС - продолжили расти. Возможно, инвесторы ждут подтверждения о проведении слияния от чиновников с большим аппаратным весом, чем у Алешина.
В долгосрочной перспективе объединение выгодно обеим компаниям. Во-первых, на большинстве рынков, прежде всего в Индии и Китае, МиГ-29 и Су-30МКИ ("Иркут") не конкурируют. По словам осведомленного эксперта из системы ВТС, непримиримых противоречий между компаниями нет. Если Федоров, имеющий авторитет и влияние в Индии, отвоюет часть контракта на 125 легких истребителей у французской Dassault Aviation, это принесет выгоды обеим компаниям: "МиГ" получит крупный заказ на истребители нового семейства и поделится частью работ (например, по комплектующим) с "Иркутом".
Во-вторых, выгода от объединения увеличится, если к группе "МиГ-Иркут" присоединится нижегородский "Сокол" - соглашение о начале объединения РСК "МиГ" и "Сокол" было подписано в марте. Например, "Иркут" давно подыскивал производственную площадку в европейской части России на случай роста спроса на самолет-амфибию Бе-200. Если объединение с "Соколом" состоится, отпадет необходимость в покупке новых мощностей. Кооперация "Иркута", "МиГа" и "Сокола", безусловно, снизит производственные и транспортные издержки всех трех компаний.
Два пишем, один - в уме
Слияние "Иркута" и "МиГа" вписывается в любой сценарий реформирования российского авиапрома. По каждому из них укрупнение в авиапроме неизбежно, и создание объединенной компании - логичный шаг на этом пути. Проще говоря, спор идет о том, сколько авиастроительных компаний должно быть в России - одна или две.
Идеологами первого сценария были экс-глава Минпромнауки Илья Клебанов и бывший руководитель "Росавиакосмоса" Юрий Коптев. Предложенный ими план был одобрен правительством в 2001 году. По их замыслу, предполагается сформировать две конкурирующие многопрофильные компании с труднопроизносимыми названиями - самолетовертолетостроительные комплексы (СВСК-1 и СВСК-2). Над концепцией долго не мучились, взяв на вооружение опыт восточного соседа: в 1999-2000 годах Китай разделил прежде единый авиапром на две структуры - AVIC I и AVIC II (Aviation Industry Corporation).
Альтернативный вариант, предложенный Борисом Алешиным, предполагает создание национальной авиапромышленной монополии по образцу European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). В единую компанию, по замыслу Алешина, должны войти все авиастроительные предприятия России, включая лидера - АХК "Сухой" и гражданские АК им. Ильюшина и ОАО "Туполев". Правда, в отличие от "клебановско-коптевского" варианта, эту концепцию ни предыдущее, ни нынешнее правительства пока так и не одобрили.
Выбор между двумя сценариями - прерогатива высшего государственного руководства. Однако будет вполне логично прислушаться к критериям выбора, которые Алексей Федоров сформулировал еще до назначения в "МиГ": "Если мы прогнозируем, что внутренний рынок будет динамично развиваться, то в этом случае резонно создавать две конкурирующие компании. Если же внутренний рынок не сможет обеспечить загрузку даже половины мощностей авиапрома и большая часть продукции будет экспортироваться, то тогда лучше создавать одну компанию".
Еще три-четыре года назад казалось, что вопрос имеет только одно решение: единая компания будет создана рано или поздно. Дело в том, что в 2001 году гособоронзаказ составлял 56% от объема оружейного экспорта. Дисбаланс в авиационной технике был еще более значительным. По оценкам специалистов, внутренний заказ был по крайней мере в пять раз меньше внешнего. Однако в этом году ситуация меняется: по прогнозам, в 2004 году общий объем гособоронзаказа почти сравняется с экспортом, а начиная с 2005 года будет его опережать.
Пока ВВС (с учетом ПВО) достается примерно каждый шестой рубль гособоронзаказа, а на авиационную технику выделяется и того меньше. Но, как показывает история, приоритеты в военном строительстве могут меняться у нас довольно оперативно.
В конце 90-х годов наиболее охотно бюджетные средства тратились на ракеты РВСН, сегодня в моде подводные лодки. Строится не менее пяти атомных субмарин, минимальная стоимость каждой - как минимум $500 млн. Для сравнения: новейший Су-27ИБ обходится родине в 500 млн. рублей, то есть почти в тридцать раз дешевле. Таким образом, сократив закупки подлодок вдвое, можно приобретать, помимо прочего, один полк истребителей в год. Конечно, это не принесет авиапрому процветания, но создаст запас устойчивости. Заметим, что о повышении приоритета авиации год назад заявил Владимир Путин, а в сентябре о грядущем росте доли ВВС в гособоронзаказе сообщил советник президента Александр Бурутин.
"ЕАК", - сказали мы с Борисом Алешиным
Но если объединение "МиГа" и "Иркута" рано или поздно осуществится, то создание единой авиастроительной корпорации пока ничуть не реальнее, чем цветущие яблони на Марсе. Причина банальна - в авиапроме слишком много заинтересованных лиц, не готовых отдать хотя бы часть своего пирога.
Один из них - депутат Госдумы и бывший президент НРБ Александр Лебедев, который видит судьбу авиапрома по-своему. В планах Лебедева - создать и контролировать национальную авиастроительную компанию, в которую войдут почти все гражданские самолетостроительные, а также лизинговые компании. Суммарная выручка трех основных заводов (ульяновского "Авиастара", Казанского АПО и Воронежского АСО) в 2003 году составила 4,6 млрд. рублей.
С другой стороны, планам создания ЕАК на базе объединения "МиГ-Иркут" может помешать сложившийся до реформы правительства тандем гендиректора "Сухого" Михаила Погосяна и экс-главы "Росавиакосмоса" Юрия Коптева (ныне возглавляет департамент ОПК в Минпромэнерго). Погосян и Коптев вряд ли будут спокойно взирать на то, как Федоров захватывает лидерство в авиапроме. И главное, что играет на их стороне, - стратегическая важность для государства лидера рынка, АХК "Сухой". Позиция же "Сухого", как известно, определяется в зависимости от новых (прежде всего китайских) контрактов на истребители семейства Су-27, а в будущем - на региональные лайнеры RRJ. Если заказы будут, то "Сухой", понятное дело, либо не станет спешить в ЕАК, либо развернет борьбу за статус ключевой компании в объединении.
Итак, назначение Федорова в РСК "МиГ" проясняет далеко не все вопросы развития авиапрома. По-видимому, следующей ключевой точкой станет встреча руководителей предприятий отрасли с президентом России, которая, по словам Александра Бурутина, должна состояться до конца года.
|
