| :.. / Аэро-Астра |
Трактат о слухах, или как употребить в пищу сушеную селезенку дикого вепря “Ы” |
|||||||||
| Создавая этот документ, я надеюсь ответить на основные задаваемые, а также еще не заданные вопросы людей, которых может заинтересовать наша работа, от лиц, желающих ле-тать на автожирах вообще и сотрудников различных инспекций до наших партнеров и наших конкурентов. Надеюсь на Ваше понимание и снисхождение. Справка Основной организацией, в рамках которой мы ведем свою деятельность, является Авиационный Научно-технический центр «Аэ-ро-Астра». Его форма собственности Некоммерческое Партнерство. «Аэро-Астра» координиру-ет исследования и эксперименты, направленные на развитие автожиростроения в России, ока-зывает посильное содействие частным лицам и организациям, работающим в этом направлении. «Аэро-Астра» существует на средства, предоставляемые частными лицами и организациями, для которых результаты деятельности Центра представляют интерес. Конечная цель нашей деятельности – опираясь на современный уровень развития науки и техники, сделать автожир максимально доступным и безопасным видом воз-душного транспорта, поскольку он, по нашему мнению, наиболее приспособлен для непрофес-сиональной эксплуатации. Именно непрофессиональная, по сути своей, эксплуатация по совре-менному международному определению позволяет отнести те или иные воздушные суда к наи-более многочисленному в мире виду авиации – Авиации Общего Назначения (АОН). Предисловие Автожир «Охотник» – летательный аппарат, которому для взлета, и тем более для посадки нужно в несколько раз меньше места, чем любому из существующих летательных аппаратов, исключая вертолет. Вывод: он меньше других аппаратов зависит от наличия или от-сутствия аэродромов. Из этого проистекает основной документ регламен-тирующий взаимоотношения между командой, соз-давший автожир «Охотник» и людьми, которые на-мерены его эксплуатировать, это: Декларация независимости от аэродромов, или Билль о правах человека, решившего летать на автожире «Охотник» Группа компаний «Аэро-Астра» не берет на себя никаких обязательств, выполнение которых не может гарантировать. Исключение из этого правила – исполнение сроков выполнения этих обязательств. Мы пытаемся делать для Вас то, что еще никто никогда не сделал. На-пример, создать радикально отличающийся от «одноклассников» по своим свойствам, лучший в мире автожир; сформировать до конца честный и законный способ его приобретения и исполь-зования, и т.д. Мы идем по дороге, которая намечена и, в принципе, всем видна из-за деревьев. На некоторых ее участках даже ходит общественный транспорт, но целиком… Мы пытаемся сделать для клиентов невозможное, но не в ущерб качеству и безопасности, поэтому если сроки все-таки выдержаны, значит, вы поставили перед нами слишком простую задачу. Вступление Над подавляющим большинст-вом территории России лежит реально никем не контролируемое воздушное пространство в об-ласти малых высот (до 300, а иногда и 500м) т.е. если нужно – будет отслежена и летящая муха, но это если нужно. Россия очень большая страна. И мух в ней много, сами знаете почему. Так что…. В подавляющем большинстве случаев владелец частного воздушного судна, подав заявку на выполнение полета в окрестностях родного поселка, не сможет выполнить требования Воз-душного Кодекса, делающие полет по этой заявке полностью законным. Иными словами: Захочешь продемонстрировать свою законопослуш-ность - не сможешь, да и некому, но это отнюдь, не значит, что все полеты должны быть «хули-ганскими»! Любое воздушное судно обязательно должно быть соответствующим образом зарегистрировано, а летчик должен не только иметь пилотское свидетельство, но и уметь летать, т.е. грамотно вести себя в воздушном пространстве своей Страны, а не только дергать за рычаги, упиваясь свободой третьего измерения. Это если Вам хоть как-то за Держа-ву обидно. И тогда летать станут много. Много и хорошо. И сами станете «стучать», на разного рода «орлов», которые мешают Вам жить, игнорируя разумные и выполнимые требования НПП. А пока учитесь летать в таком небе, которое есть. Автожир для этого приспособлен едва ли не лучше других аппаратов. Разворот на 180о и посадка «под себя», уверенно выполняются с высоты 50м. даже с выключенным мотором. А уж строить профиль полета так, чтобы в случае отказа всегда прийти на подходящую площадку – это Ваша забота. Такая возможность у Вас имеется, если Вы летите на автожире «Охот-ник». Обучение Автожиру «Охотник» многое да-но. Он не сваливается в штопор и хорошо управляется на всех режимах полета вплоть до нуле-вых скоростей. Он хорошо планирует с выключенным мотором и может совершать посадку «на пятачок» без пробега. Он может в полный штиль взлетать с площадки, размеры которой всего в два раза больше диаметра ротора. Но…. Для того чтобы Ваш автожир умел это делать, Вы должны нау-читься им управлять. Мне известно, что сертифицированные пилоты-инструкторы, имеющие ГОСУДАРСТВЕННУЮ лицензию на право обучения управлению автожирами, есть в США. Там обучение в летной школе, на имеющихся у них типах автожиров, стоит 3-4 тысячи долла-ров. Если Вы научитесь летать на любом американском автожире - полет на «Охотнике» будет напоминать Вам смену горнолыжных ботинок на любимые домашние тапочки без потери воз-можности управления лыжами. Не секрет, что существуют в России пилоты и пилоты-инструкторы, по-лучившие необходимые лицензии от различного рода общественных организаций. Полеты с такими пилотскими свидетельствами в настоящий момент за-конны и правомочны, естественно, при должным образом оформленной заявке на полет. Т.е. кто хочет летать – летает. Итак, при отсутствии полного комплекта, необходимых для автожиров регламентирующих документов, утвержденных методик и т.д., полагаю, ГОСУДАРСТВО не сможет поручиться за Ваше обучение кем бы то ни было. Но мы хотим и можем показы-вать Вам, как научились летать на автожирах те, кто это делает лучше других в стране, а судя по интернет-реакции американцев, на наши полеты, возможно и в мире. К вопро-су об обучении остается лишь добавить, что едва ли кто-либо лучше нас сможет осветить ВСЕ теоретические вопросы полета автожира. Мы разрабатываем методики обучения и намерены представить их на рассмотрение и утверждение в соответствующие полномочные органы. Сейчас мы не обучаем полетам. Мы просто готовы делиться с Ва-ми своими знаниями и опытом в этой области, а Ваше право – решать нужно Вам это или нет. У нас Вы сможете приобрести все знания и навыки, достаточные для получения пилот-ского свидетельства установленного образца. На чем летать Итак, Вы всю жизнь летали на чем-то большом, чужом и по заданию, или успешно занимались бизнесом и мечтали о полетах. У Вас окрепло желание летать на чем-нибудь, маленьком, своем и без всяких заданий. Вы уже попробовали разные пара- и дельта- планы и осознали, что пре-кращение полетов при ветре 5м/с Вас сильно огорчает. Вы осознали насколько интересно, а иногда и необходимо летать на сверхмалых высотах, но хотели бы при этом иметь возможность забраться на высоту, где сан-нормы предусматривают наличие кислородного баллончика и маски. Вам уже ясно, что общения с автомобильной бензоколонкой Вам не ми-новать. Вы знаете, что бензин в России делают на нефтеперегонном заводе, по-том он попадает на нефтебазу, потом его везет бензовоз с водителем, а на АЗС тоже работают люди, и у всех у них, в наше тяжелое время, есть дети, которые хотят есть….. Вы догадываетесь, что если, оборудованный датчиком детонации, мотор Вашего «Мерседеса» или «Ауди», при некачественном бензине, просто слегка ограничит пре-дельную мощность, которую Вы и так никогда не используете, раскручивая мотор до 6000об/мин., то ROTAX или LYCOMING, работающие на взлетном режиме, несмотря на всю свою сертифицированную сущность, заявленный ресурс и двойное зажигание, Вас просто не поймут и неминуемо отзовутся на бензиновое издевательство разрушением колец, прогаром поршней или клапанов, да мало ли чем еще….. А без взлетного режима не взлетишь и высоту не наберешь. Так что иногда может случиться и на маршруте, а то и сразу после взле-та, подыскивать площадку для вынужденной посадки. Выходит маршрут на малой высоте – это постоянный, на подсознании подбор площадки. Только для самолета и автожира площадки подходят разные, да и поса-дочная скорость легкого самолета, пусть даже 70км/ч, это в дюралевой или пластиковой скор-лупке кабины, при отсутствии сминаемой зоны моторного отсека (думаю, все видели по телеви-зору автомобильные краш-тесты NCAP на скорости 40км/ч), не радует. Думаю, все помнят из школьного курса физики про mV2/2. Т.е. хоть и пополам, но V квадрат, и 80км/ч не в два раза хуже, чем автомобильные 40, а как минимум в четыре! Я попытался объяснить, почему мы более 20 лет назад начали летать в СССР именно на автожирах. Действительно «Охотник» «ест» почти в два раза больше топлива, чем лучший из самолетов его весового класса, но это чем-то окупается! Его мотор с турбонаддувом не теряет мощность с высотой, а особенно-сти конструкции позволяют реально летать не только высоко и быстро, но и так низко и так медленно, как дано только вертолету. Вообще, вертолет – замечательный летательный аппарат, который в ру-ках очень умелого пилота достаточно безопасен и может творить чудеса. Но пилотировать и обслуживать его (включая ГСМ) должны настоящие профессионалы. А уж вертолет-псевдосамоделка с непрофессиональным обслуживанием в руках пилота-любителя… Как пове-зет. Цена килограмма Почему в мировой прак-тике легкой авиации появилось такое понятие – «псевдосамоделка», или летательный аппарат созданный из кит-набора? Прежде всего, потому, что вначале на Западе, а потом и у нас появилось громадное количество людей, которые хотят и могут себе позволить иметь небольшое воздуш-ное судно в частном пользовании. Они хранят его в собственном гараже или небольшом ангаре. Они лета-ют на нем как умеют, далеко не каждый день, совершенствуя и поддерживая свои пилотские навыки. Они используют те площадки, которые им доступны (в США и Европе это имеющиеся в огромном количестве небольшие аэродромы, а у нас – соседнее поле с канавой в самом не-подходящем месте). Они сами принимают решение когда, с чьей помощью и за какие деньги выполнять рекомендации по проведению регламентных работ или ремонтировать подломанное в той же канаве шасси. Они «сами с усами» и вся мировая авиационная практика им не указ, а только рекомендация, которую они старательно выполняют, руководствуясь своим ЖИТЕЙ-СКИМ опытом, возможностями кошелька, наличием свободного времени и еще Бог знает каки-ми соображениями. Или Вы можете себе представить строгого дядю с ключами от Вашего ангара, который скажет: «Я тебя не выпущу в полет, потому что у тебя забоина на лопасти маршевого винта», или «Ты заливал бензин не через воронку с сеточкой»? Дядю ко всем не приставишь, а проверить или доказать что-либо после ЧП, как правило невозможно, как и КОНКРЕТНО ОТВЕЧАТЬ в такой обстановке за ресурс то-го или иного узла (например винта после встречи с камнем или шасси после канавы). В «большой» авиации в полет ВЫПУСКАЮТ, за выполнение регла-ментных работ несут ответственность, вплоть до тюрьмы, а летают с аттестованных ВПП. Там можно назначить ресурс и быть уверенным, что условия эксплуата-ции соответствовали, а регламентные работы были выполнены вовремя и с надлежащим качест-вом. Как правило… Вот и возникла мировая практика, когда владелец ПОЛНОСТЬЮ отве-чает за эксплуатацию СВОЕГО воздушного судна и, как развитие абсурдно-неразрешимой си-туации, САМ принимает решение – удовлетворяет ли его конструкция аппарата, на котором он летает и, более того, во многих случаях, если этот вопрос не умалчивается, то по контракту по-ставки (как, например, RAF2000) владелец обязуется ВСЕГДА по суду защищать интересы производителя кит-набора. Т.е. производитель дает лишь РЕКОМЕНДАЦИИ по эксплуатации, а владелец НЕ БЕРЕТ на себя обязательства их выполнять, поскольку проверить это невозможно. Все. Взаимоотношения, между производителем и эксплуатантом, одно-значны и предельно ясны! Справка: кит-наборы автожиров RAF2000 продавали до 100 штук в год. Мелких самолетов и того больше. В США и Европе! Естественно, при такой «халяве» для производителя, только ленивый рукодел не начнет тиражировать и пытаться продавать то «нечто», на котором ему удалось од-нажды взлететь. Особенно если на него навесить красивый дизайн. Стоимость 1кг такой конструкции приблизительно равна 100$ (будь то мотодельта, легкий самолет или автожир; вертолет приблизительно в два раза дороже) и несча-стный эксплуатант действительно только САМ может определить, насколько хороша и безо-пасна понравившаяся ему конструкция, потому что по определению он САМ ее выбрал и оце-нил. Что бы там не обещал производитель – РЕАЛЬНО ни доказывать его вину или правоту ни, тем более, заставлять ответить за НЕДОКАЗУЕМОЕ неразумно, как неразумно и требовать от производителя НАЗНАЧИТЬ ресурс. В данной ситуации он его может лишь РЕКОМЕНДО-ВАТЬ, основываясь на опыте ТИПОВОЙ эксплуатации. А как у Вас пойдет….? Два вывода: - в сложившейся обстановке до конца ЧЕСТНЫЙ производитель легкого летательного аппара-та, понимая, что возможны ЛЮБЫЕ НЕДОКАЗУЕМЫЕ ситуации, никогда не сунет голову в петлю, взяв на себя какие-либо гарантии, кроме добровольных обязательств выполнять ремонт Вашей техники (в некоторых случаях бесплатный, по СВОЕМУ усмотрению, чтобы сохранить свое доброе имя и репутацию); - с уровнем безопасности, сравнимым с Аэрофлотом, можно летать только на летательных ап-паратах, имеющих ГОСУДАРСТВЕННЫЙ сертификат типа, с сертифицированных аэродромов, при обслуживании сертифицированным летным и техническим персоналом и заправки ГСМ имеющими ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ сертификат. Стоимость таких летательных аппаратов 700-1700$ за 1кг конструкции. Стоимость эксплуатации можете прикинуть сами. А нужны ли Вам только аэродромные полеты? м Есть еще вариант: Вы покупаете сертифицированный вертолет (например, ROBINSON, по упомянутой выше цене килограмма), который, безусловно, гораздо надежнее любого аппарата из кит-набора, учитесь летать и эксплуатируете его по схеме самоделки из своего ангара. Некоторая часть гарантий при этом потеряет смысл, но при такой цене за «игрушку» Вы, полагаю, вызовете сертифицирован-ных техников из «Авиамаркета» и выполните регламентные работы ТОЧНО в назначенный срок. ВЫБИРАЙТЕ! Как стать владельцем «Охотника» Итак, мы Вас не уго-ворили купить Ми-8, или старенький Ми-2 после капремонта. Вы видели, как летает «Охотник». Вам понравилась эта крепкая и надежная по НАШЕМУ мнению машина. Вы составили СОБСТВЕННОЕ мнение об этом летательном аппарате. Вы хотели бы иметь такой же, или с некоторыми, желательными для Вас отличиями автожир. Замечательно! Одна из специально созданных нами для этого фирм готова заключить с Вами агентское соглашение, по которому она, ДЕЙСТВУЯ ПО ВАШЕМУ УКАЗАНИЮ, помо-жет изготовить для Вас на Заводе точно такие же детали, как те, на которые Вы укажите паль-цем. Естественно, завод гарантирует точность копирования, соответствие ма-териала и термообработки. Фирма-агент поможет Вам (если не захотите самостоятельно) закупить и доставить к месту сборки необходимые покупные изделия. Она же организует для Вас, в необходимом объеме, аренду заводских помещений и оборудования для сборки аппарата, а также предложит Вам на выбор рабочих, которые готовы, нанявшись к Вам на работу, и, ДЕЙСТВУЯ ПО ВАШЕМУ УКАЗАНИЮ, со-единять имеющиеся у Вас детали и покупные изделия, вплоть до появления готового автожира в летном состоянии. Естественно, если работа не будет выполнена качественно ПО ВАШЕ-МУ УСМОТРЕНИЮ и в срок, то она не будет Вами оплачена. Фирма-агент поможет Вам подготовить необходимые документы, осви-детельствовать и зарегистрировать созданный ВАМИ автожир и может, по Вашему желанию, предложить Вам тех же специалистов, которые, нанимаясь к Вам на работу и, ДЕЙСТВУЯ ПО ВАШЕМУ УКАЗАНИЮ, на основании известного ВАМ опыта лиц, эксплуатирующих «Охот-ник», будут производить необходимые регламентные работы. За Ваши деньги, кроме тех случа-ев, когда рабочие САМИ почему-либо предложат Вам выполнить какие-либо работы бесплатно, и Вы с этим согласитесь. Добавим, что существует также возможность обеспечить гарантийное обслуживание двигателя на 350 часов работы или один год. Такие «прозрачные» взаимоотношения между фирмой-агентом и вла-дельцем автожира дают ряд преимуществ обеим сторонам. Поскольку между участниками До-говора изначально нет повода для имущественных споров, между ними автоматически устанав-ливаются партнерские отношения, идет открытый обмен информацией по опыту эксплуатации между всеми собственниками «Охотников» с накоплением и обобщением ее в базе данных фирмы-агента, что ведет к совершенствованию уже летающих машин. Что касается ресурса узлов, агрегатов и всего автожира – НАШЕ ЧА-СТНОЕ МНЕНИЕ – «Охотник» ГОРАЗДО надежнее любого из существующих сейчас автожи-ров. Если Вы сами его не сломаете непомерно «жесткой» эксплуатацией – он прослужит Вам так долго, пока Вы будете хотеть его содержать. Его запасы прочности и энергопоглощения при «запредельных» случаях эксплуатации гораздо выше, чем у любого из известных нам автожиров. Все агрегаты – от Владивостокской силовой установки до американско-го, австралийского, французского, российского и т.д. несущего ротора - могут быть легко заме-нены, естественно за Ваши деньги. Как это сделать - мы знаем, и, естественно Вам расскажем. И еще. Читая раздел «Справка» настоящего документа, Вы наверняка заметили, что «Аэро-Астра» - Центр занимается наукой в интересующем нас с Вами направле-нии. Это значит, что если Вы будете регулярно нас информировать о том, как Вы эксплуатируете свой «Охотник», и какие доработки или улучшения Вам хотелось бы видеть на своем аппарате – Вы сможете реально снизить СЕБЕстоимость этих доработок, если они технически реализуемы, за счет средств, которые «Аэро-Астра» расходует на исследования и эксперименты. Теперь Вы понимаете, что группа компаний «Аэро-Астра» включает в себя: Авиационный Научно-технический Центр (АНТЦ «Аэро-Астра»), зани-мающийся идеологией Проекта; Фирму-агента, оказывающую услуги частным лицам и организациям; Авиационный Научно-технический Клуб «Аэро-Астра», в котором работают, летают и отды-хают не только сотрудники АНТЦ и фирмы-агента, но и специалисты Завода, а также, как пра-вило, все собственники «Охотников». Т.е. это единый коллектив, формально поделенный на три юридических лица. Несколько «в стороне» стоит Завод, имеющий собственное независимое от упомянутой структуры руководство, что лишь способствует эффективности их совместной деятельности в интересах клиентов фирмы-агента. Так выглядит, по нашему мнению, идеальный российский вариант соз-дания «псевдосамоделки» - автожира «Охотник». Директор АНТЦ "Аэро Астра" Шумейко В.В. Аэро Астра 04.06.2004 |
|||||||||
 |
|||||||||
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на https://airshow.ru обязательна. |
|||||||||